加利福尼亞州愛德華茲空軍基地的美國國家航空航天局飛行研究中心(後來的德萊頓飛行研究中心)首先認真研究了升力體設計。當時，這項研究沒有得到政府的支持，因為美國國家航空航天局高級官員從壹開始就認為用這種方案很難穩定飛行。然而。1962年2月，美國國家航空航天局工程師Reid啟動了壹項升力體式設計的非正式研究計劃。
裏德不僅是工程師，還是航模愛好者，而且技術非常嫻熟。第壹次實驗是用幾個覆蓋著牛皮紙的精致滑翔機模型進行的。這些小模型被拖在無線電控制的飛機模型後面，以收集與設計相關的數據。裏德用壹個8毫米的家用相機拍攝了飛行過程，以供日後研究。雖然只是個人行為，但該項目驗證了升降體設計的可行性。有了這些飛行測試數據，裏德準備開始下壹步的研究。
裏德知道該項目必須得到美國國家航空航天局的正式批準，必須得到試飛員的支持。為此，它特意向X-15火箭飛機的資深試飛員湯姆森介紹了該項目。在研究了裏德的工作後，湯姆森同意對將要建造的飛機進行試飛。隨後，他們找到了試飛中心主任比克爾。經過勸說，bickel批準按照Reid的設計建造滑翔機原型。四個月後，名為M2-F1的滑翔機誕生了。
M2-FI並不比裏德用紙和輕質木材制成的模型機器好多少。它由鋼管架包裹木殼組成，角度為13度的錐形機體上表面設計為平面。兩個垂直方向舵和方向舵在後控制偏航，兩個後緣襟翼和升降副翼組合，升降舵控制俯仰和滾轉。這種特殊的飛機需要很高的制造技能，美國國家航空航天局員工中的壹些“航空愛好者”發揮了他們的才能並努力工作。M2-F1不漂亮，外號“大胖子”。在這壹點上，該項目私下仍有些“擺弄”。美國國家航空航天局總部沒有給它預算，也沒有正式批準。bickel甚至沒有通知總部進行飛行測試。用很少的資金完成了樣機的制造和飛行試驗。
埃姆斯研究中心(aigre最早進行升力體研究的地方)希望這個項目能夠進行，為其提供技術支持和風洞試驗條件。首批風洞試驗結果令人鼓舞，為低空飛行試驗奠定了基礎。最初的試飛是在羅傑斯的幹湖床上進行的。壹輛加大馬力的龐蒂亞克敞篷車把M2-F1拖到了高速，結果還不錯。試驗機有時會上升到30米的高度，然後才松開拖繩，讓駕駛員平飛，讓飛機正常降落。這些測試為控制系統的開發和更大膽的飛行試驗鋪平了道路，並使許多飛行員熟悉了這種奇怪飛機的飛行特性。
比克爾向美國國家航空航天局總部提交了低空拖曳試飛結果，並獲準進行高空試飛。1962當天，湯姆森駕駛的M2-Fl被R4D飛機(C-47軍用運輸機的海軍型號，即DC-3民航客機)拖至3000米高空放飛。兩分鐘後，滑翔機降落在幹涸的湖床上。和後來的升力體飛機壹樣，M2-F1橫向機動性差，所以飛行困難。用湯姆森的話來說，就是在驅動壹個“流線型的磚塊”。
盡管如此，試飛仍在繼續，試飛員們很快適應了這種飛機奇怪的飛行特性；到1964年8月，M2 F1已分別由7人成功飛行100余次，成績讓人們不再懷疑升力體方案的可行性。根據測試結果，bickel、Reid和Thomson提出了壹個建造更重的提升體原型的計劃，並在美國國家航空航天局總部進行測試。