在收到七部門聯合下發的意見後，通達系、極兔等六家公司集體宣布，從9月1起，提高快遞員派送費1美分。
與騰訊和阿裏的千億計劃相比，這1美分就像九個牛壹美分，不經意間透露出行業間的“貧富差距”。
9月，所有快遞公司發布半年報後，才發現不僅員工和行業之間出現了“貧富分化”，行業內也出現了“貧富分化”——在同行都在虧損的時候，中通成了第壹個“富”起來的。
中通作為桐廬港最新進入快遞行業的企業之壹，已經連續五年市場份額領跑行業。兄弟中國的快遞員要出來了？
收益是對等的，市值超過接入系統的總和。
中通成立於2002年，僅早於現在的通達系的百世。當時，行業老大哥申通已經成立9年。
這也是中通的傳說。截至9月9日，中通美股市值已達260億美元，港股達到2066億港元。據天眼查了解，紅杉資本、阿裏巴巴、渣打銀行、高要資本都是其背後的股東。
相比之下，申通115億港元、童淵357億元人民幣、百世物流22億美元(百世集團5.93億美元)、大雲510億元人民幣加起來還不到中通在美股的市值。可見二級市場對中通的好感。現在，這種好感進壹步增強。
國家郵政局數據顯示，今年上半年快遞量493.9億件，同比增長45.8%。快遞公司也享受到了高速增長紅利，業務量同比增速普遍在40%以上。
然而，盡管業務量在增加，但快遞公司在盈利能力方面仍存在壹些不足。扣除歸屬於凈利潤(與歸屬於凈利潤相比，更能反映企業的盈利能力)方面，只有大雲和童淵實現了近6543.8+0億元的正收益，其他公司均為負。
但是在中通，壹家公司拿到了20.54億，和同行差了壹大截。
賴表示，主要是因為中通選擇了盈利件，放棄了低價虧損件。
但是，這並不足以解釋中通是如何拿到這20億元的。畢竟市場份額最大的中通，6543.8+002億件凈賺20億元，老二韻達82億件才3965.438+000萬元。前老大申通送48億件，虧損6543.8+068億元。
自快遞行業進入電商主導階段以來，價格戰的硝煙越來越濃。為了搶占市場，中通拉長了價格的底線，從業務量和成交額數據對比就能看出來。
以通達系市場份額最低的百世為例。上半年業務量40億件，營收654.38+038.38+0億元。市場份額第壹的中通，單量6543.8+002億件，營收(6543.8+037.98億元)居然比百世還少。中通唯壹超越的是曾經的老大哥申通。
如果要分析營收，更多的是與業務相關，比如上半年營收增長最快的童淵，其貢獻主要來自國際業務和航空貨運。但中通寄的主要是壹些電商的件，單價低，不算配送費。
但從二級市場來看，投資者顯然不認可收益的邏輯。中通的樂觀點在哪裏？
將命運掌握在自己手中。
毫無疑問，快遞的準入門檻很低。
當時，看到老鄉們在上海相繼成立申通、，做木材生意的賴也拿出50萬元加入。
因為做這壹行，學習難度低，就是加盟。當時，申通通過加盟，奠定了其在快遞行業老大哥的地位。就連現在搞自營的順豐，也是通過加盟商在珠三角確立了自己的地位。
後來者，童淵、大雲、中通，隨便抄，反正那時候市場是壹片藍海。不過，中通能後來居上就有些不壹樣了，多虧了賴。
17歲時，賴交不起200元的學費，去了壹家工廠打工。後來他用6800塊買了壹臺織布機，開了壹家代工，後來行情不好，虧了。這是萊宋梅第壹次意識到“命運應該掌握在自己手中”
中通成立三年後，直銷被提上日程。2005年，中通在通達系率先經營省際班車，加大分揀和幹線運輸投入，搞直營模式。
但對中通來說，這是壹種改革，對加盟商來說，這是給別人壹條出路。當時因為加盟的缺陷，王微也準備執導順豐，但收到的是恐嚇和威脅。
來宋梅不像王偉那樣獨特。中通的直銷改革更多的是中間環節的直銷，不涉及終端投遞。而且在轉運中心，加盟商的奶酪並沒有被完全吞下，而是通過股份制的方式加入了加盟商，利益沖突也得以調和。
但這壹改革只是初步探索，對中通幫助不大，甚至可以說是壹種負擔。比如當時行業都在用空鐵聯運，中通做的省際班車需要過路費和燃油費，中轉費根本不夠，公司還要倒著貼。
但這次改革為中通在電商時代的逆襲埋下了伏筆。
加盟的服務問題壹直是申通的痛點，也讓申通慢慢被拖垮。
2014年，電子商務增速達到高峰，交易金額達到16.39萬億元，同比增長57.6%。但電商高速發展的時候，也是申通投訴率居高不下的時候。
今年，中通進壹步進行了直營改革。兩年來，我們收購了24家加盟商的網點，收回了大部分轉運中心和運輸幹線。
2016年，申通的市場份額從2011的20.4%下降到10.4%。另壹方面，中通以14.4%的份額獲得第壹。
雖然中通的直營只是半直營，但是總部有中間環節的效率和成本控制，這樣在營收這麽低的情況下仍然有20億的凈利潤。這也是中通在二級市場的表現高於通達的原因之壹。
不時爆棚的加盟店。
自從2016，中通拿下市場份額第壹後，這個位置似乎就被牢牢占據了。
支撐它的是中通多年來壹直努力打造的護城河，即自營重資產，包括車隊和場地。
財報顯示，截至6月30日，中通自有車輛約1.01萬輛，其中高容量車輛約81.50輛，車長15至17米。96個分揀中心，其中85個由公司運營，11由公司網絡合作夥伴運營。
中通的轉運中心2017年自營率超過90%。
最近中通又花了2億註冊了壹家房地產公司。據市場猜測，可能是為了建立自己的物流產業園。
通達的同行看到老板不停地修護城河，都很擔心。首先是申通，2016，在中通獲得壹等獎後，自營率也在不斷提高。今年3月，申通擁有轉運中心68個，自營率94%。截至今年上半年，自營幹線運輸車隊達到3532輛。此外，大雲和童淵也在購置自己的車輛。
現在可以判斷的是，快遞行業“去加盟商化”、擴大自營是趨勢。這背後是消費升級的推動——服務也必須升級，加盟商是服務升級的障礙。
當時申通憑借先發優勢，通過發展加盟商輕資產模式，迅速覆蓋市場。但在快遞行業發展的第二階段，中通通過自營資產的投入，提高了中間環節的運輸效率，贏得了市場份額。
但無論是中通還是其他接入部門，雖然意識到自營的好處，但要覆蓋全國所有區縣，仍然面臨資金和加盟商的巨大阻力。
這也導致了今年五壹中通運輸活體寵物事件，以及去年鹿邑縣壹級網點負責人帶假人過安檢的問題。
另外，對於通達系來說，服務升級最難的是最後壹公裏，這是服務升級的關鍵。價格戰環境下，最後壹公裏依然沒有解藥，給快遞員增加1毛錢的配送費更是杯水車薪。
中通後來居上的歷史，就是中通不斷建立護城河的歷史。賴在低門檻的快遞行業建立了壹個擁有車隊和場地的重資產公司。雖然早期面臨資金壓力，但他在服務升級的需求下，與原接入部門壹起構築了壹道防線，讓自己的優勢得以永存。
但是，中通的自營畢竟不能和順豐、JD.COM相比。這個“半成品”總會時不時的抹黑中通，最緊迫的最後壹公裏問題也沒有良藥。現在，中通夾在順豐和通達系中間。壹方面是擔心通達系趕超自己。另壹方面，感覺向順豐靠攏不太現實。
松下萊美接下來如何將命運掌握在自己手中？
參考消息:
1.阿爾法工廠:快遞十年:中通繁榮背後的隱患
2.掌鏈:對比8家上市快遞公司半年報，分化加劇，中通順豐領漲。
3.中外名人百科:中通董事長兼總裁賴:從木材商到身家百億的快遞大佬的傳奇人生。