早在大約50萬年至170萬年前，在亞洲東部這塊古老的土地上，就先後有了元謀人、藍田人和北京人等原始人群生活著。我們的祖先在極端惡劣的自然環境和十分低下的生產力條件下，為了生存和繁衍，就在中華大地上開辟了最早的道路。
距今4000年前的新石器晚期，中國有記載役使牛馬為人類運輸而形成馱運道，並出現了原始的臨時性的簡單橋梁。相傳中華始祖黃帝“命豎亥通道路”，“道路”之名遂由此而定。黃帝因見蓬草隨風吹轉，而發明了車輪，於是以“橫木為軒，直木為轅”制造出車輛，對交通運輸作出了偉大貢獻，故尊稱黃帝為“軒轅氏”。隨著車輛的出現產生了車行道，人類陸上交通出現了新局面。據《古史考》記載：“黃帝作車，任重致遠。少昊時略加牛，禹時奚仲駕馬。”《尚書·舜典》中則講了這樣壹個故事：堯年紀大了，經過反復考驗選擇了舜為自己的接班人，並將帝位傳讓給了他。舜登位後辦的第壹件大事就是“辟四門，達四聰”，“明通四方耳目”，二月巡泰山，五月去衡山，八月訪華山，十壹月到恒山。 [極不易，都在路上了吧] 可見舜帝對發展交通、開辟道路是非常重視的。夏禹的事業，也是從“隨山刊木，奠高山大川”（《尚書·禹貢》）入手的。他“陸行乘車，水行乘船，泥行乘撬，山行乘檋”（《史記·夏本紀》）， [交通工具還真不少]其足跡幾遍黃河、長江兩大流域。
商朝（公元前16世紀～前11世紀）重視道路交通，商湯的祖先“服牛乘馬”，遠距離經商，揭開了以畜力為交通運輸動力的歷史。古代文獻中便有商人修築護養道路的記載，當時人們已經懂得夯土築路，並利用石灰穩定土壤[古代路面技術好像就沒改進過] 。從商朝殷墟的發掘，發現有碎陶片和礫石鋪築的路面[這樣，抗雨水沖刷的能力得到提高] ，並出現了大型的木橋。經過夏商兩朝長期的開拓，到公元前1066年至公元前771年的西周時期，可以說我國道路已經初具規模。
西周（公元前11世紀～前771年）道路的規模和水平有很大的發展，出現了較為系統的路政管理。周武王姬發滅商後，除都城鎬京（今西安附近）外，還根據周公姬旦的建議，修建了東都洛邑（今洛陽），以便於控制東方新得到的大片疆土，對付殷商殘余勢力。為了有效發揮兩京的政治、經濟、文化中心的作用，在它們之間修建了壹條寬闊平坦的大道，號稱“周道”，並以洛邑為中心，向東、向北、向南、向東南又修建成等級不同的、呈輻射狀的道路。周道是西周王室的生命線，也是國家交通的中軸線。《詩經·大東》上說：“周道如砥[砥石？] ，其直如矢；君子所履，小人所視；睠言顧之，潛焉出涕！”意思是說在這條寬廣平坦、筆直如矢的大路上，老百姓看到王公貴族掠走了他們辛勤勞動的成果，不能不傷心落淚。《詩經·大東》還說：“維北有鬥，西柄之揭。”是說天空北面有北鬥，周道像壹把朝西的勺柄，連結了七星。在我國古代交通發展史上，修建周道的重大意義是不可低估的。不僅周、秦、漢、唐的政治經濟文化重心，都是在這條軸線上，而且在以後的宋、元、明、清時期，這條交通線也仍然是橫貫東西的大動脈[壹橫] 。周道在我國經濟文化發展的歷史上，起了奠基性的作用。
此外，西周對道路網的規劃、標準、管理、養護、綠化以及沿線的服務性設施方面，也有所創建。首先把道路分為市區和郊區，前者稱為“國中”，後者稱為“鄙野”，分別由名為“匠人”和“遂人”的官吏管理，可以說是現代城市道路和公路劃分的先河。城市道路分為經、緯、環、野四種，南北之道謂之經，東西之道謂之緯。都城中有九經九緯，成棋盤形，圍城為環，出城為野。經、緯、環、野各規定有不同的寬度，其單位為軌，每軌寬八周尺，每周尺約合0.2米。經塗、緯塗寬九軌（約合14.4米），環塗寬七軌（約合11.2米），野塗寬五軌（約合8米）。郊外道路分為路、道、塗、畛、徑五個等級，並根據其功能規定不同的寬度，有如現代的技術標準。“路”容乘車三軌，“道”容二軌，“塗”容壹軌，“畛”走牛車，“徑”為走馬的田間小路。在路政管理上，朝庭設有“司空”掌管土木建築及道路，而且規定“司空視塗”，按期視察，及時維護；如“雨畢而除道，水涸而成梁”；並“列樹以表道，立鄙食以守路”，是以後養路、綠化和標誌的萌芽。而且“凡國野之道，十裏有廬，廬有飲食；三十裏有宿，宿有路室，路室有委；五十裏有市，市名侯館，侯館有積”；其道路服務性設施的齊備程度，可想而知。以上情況，足見西周的道路，已臻相當完善的程度[驚嘆] 。
東周時期（公元前770～前221年），社會生產力空前發展，農業、手工業與商業都興盛起來。春秋爭霸，戰國稱雄，車戰頻仍，交往繁忙，道路的作用顯得日益重要，甚至壹國道路的好壞，為其興亡的征兆。《國語》載有東周單子經過陳國時，看見道路失修，河川無橋梁，旅舍無人管理，預言其國必亡，後來果然應驗。大規模的經濟文化交流、軍事外交活動和人員物資聚散，都極大地推進了道路的建設。除周道繼續發揮其中軸線的重要作用外，在其兩側還進壹步完善了縱橫交錯的陸路幹線和支線，再加上水運的發展，把黃河上下、淮河兩岸和江漢流域有效地聯接起來。 [水運也是道路運輸重要的壹環]
當時在山勢險峻之處鑿石成孔，插木為梁，上鋪木板，旁置欄桿，稱為棧道，是中國古代道路建設的壹大特色。尤以秦國修築的褒斜棧道最為著名。秦惠王時，為了克服秦嶺的阻隔，打通陜西到四川的道路，開始修築褒斜棧道。這條棧道起自秦嶺北麓眉縣西南15公裏的斜水谷，到達秦嶺南麓褒城縣北五公裏的褒水河谷，故稱褒斜道。這條全長200多公裏的棧道是在峭巖陡壁上鑿孔架木，並在其上鋪板而成的。除了褒斜道外，以後幾百年間還陸續開鑿了金牛道、子午道和儻駱道等棧道。這些工程極其艱巨，人們首先是采用古老原始的“火焚水激”的方法開山破石，然後在崖壁上鑿成30厘米見方、50厘米深的孔洞，分上、中、下三排，均插入木樁。接著在上排木樁上搭遮雨棚，中排木樁上鋪板成路，下排木樁上支木為架。這樣，我們遠望棧道好像空中閣樓壹般，煞是壯觀。 [稱得上奇跡] 迄今，陜西太白縣境內尚有多處清晰可辨的棧道遺跡。《史記·貨殖列傳》記載：“關中南則巴蜀，棧道千裏，無所不通，唯褒斜道綰轂其口”，戰略上為“蜀之咽喉”，歷來為兵家必爭之地。如在公元前206年，著名的“明修棧道，暗渡陳倉”的故事即發生於此。
除了秦國的棧道外，其他主要的道路工程還有：楚國經營的從郢都通往新鄭的重要通道，晉國打通的穿越太行山的東西孔道，齊魯兩國建設的四通八達的黃淮交通網絡，燕國開辟的直達黃河下遊和通往塞外的交通線等。至此，穿大袖寬袍的中原人、善射箭騎馬的戎狄人、居雲夢江漢的荊楚人、披長發嬉水的吳越人、喜椎髻歌舞的巴蜀人就連成壹體了，為中華民族的進壹步統壹打下了基礎。
秦朝（公元前221～前206年）是中國全國陸上交通網的形成的時期。早在秦國出兵掃滅六國的同時，秦王就在著手平毀各地私築的高墻壁壘，拆除妨礙交通運輸的關卡。 [超載時代的秦國] 秦始皇統壹中國後，實現了“車同軌”。全國車輛使用同壹寬度的軌距（寬6秦尺，折合1.38米），使車輛制造和道路建設有了法度。就意味著車上的主要零部件都有統壹標準，更換迅速方便。這種“標準化”的要求和方法是很先進的，它適應了秦朝全國土木工程和戰爭等方面長途運輸的需要，對道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的經濟價值和社會效益。
根據“車同軌”的要求，秦始皇開始致力於修建以首都鹹陽為中心、通向全國的馳道網，其工程歷時十年，規模浩大，耗費了難以數計的人力和物力，足可與羅馬的道路網媲美。據《漢書·賈山傳》：“為馳道於天下，東窮齊、燕，南極吳、楚，江湖之上，瀕海之觀畢至。道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松”；《史記》記載了秦始皇於公元前220年至公元前210年的11年間，曾巡視全國，東至山東，東北至河北海濱，南至湖南，東南至浙江，西至甘肅，北至內蒙古，大部分是乘車，足見其路網範圍之廣。[車隊壹天可以走多遠？食宿是怎麽解決的？]
秦朝馳道有統壹的質量標準：路面幅寬為50步，約合70米，定線的原則是盡量取直；路基要高出兩側地面，以利排水，並要用鐵錘把路面夯實，以增加其密實度； [路面維護工作驚人，不然坑坑窪窪，基本行不了車] 路旁每隔三丈種壹株青松，以為行道樹；除路中央三丈為皇帝專用外，兩邊還開辟了人行旁道；每隔10裏建壹亭，作為區段的治安管理所、行人招呼站和郵傳交接處。
我們還是以北通九原的北方直道的國防工程為例看看秦朝馳道的實際狀況。據古書記載，公元前212年到公元前210年，秦始皇下令修築壹條長約1400公裏的直道，命蒙恬、扶蘇率20萬大軍，邊駐守邊關，邊修直道。這條大道沿途經過陜甘等省，穿過14個縣，直至九原郡（今內蒙自治區包頭市），僅僅用了兩年半的時間就修築完畢。建成後的直道寬度壹般都在60米左右，可並排行駛10—12輛大卡車。 [那時這些路上跑的是什麽車？] 最寬處甚至可以當作現代化中型飛機起飛降落的跑道。其沿途各支線星羅棋布，每條支線都有容納並排行駛兩輛卡車到四輛卡車的寬度。這條直道正式使用以後，秦始皇的騎兵從他的軍事指揮中心——雲陽林光宮（今陜西淳化縣梁武帝村）出發，三天三夜即可馳抵陰山腳下，出擊匈奴。據考古發現，至今，內蒙東勝縣境內仍有90裏長的直道遺跡明顯可見。
除了馳道、直道而外，還在西南山區修築了“五尺道”以及在今湖南、江西等地區修築了所謂“新道”。這些不同等級、各有特征的道路，構成了以鹹陽為中心，通達全國的道路網。除修築城外的道路外，對於城市道路的建設也有突出之處，如在阿房宮的建築中，采用高架道的形式築成“閣道”，自殿下直抵南面的終南山，形成“復道行空，不霽何虹”的壯觀。
漢朝（公元前206～公元220年）在秦原有道路上繼續擴建延伸，構成了以京城為中心向四面輻射的交通網。如自西漢京城長安而東，出函谷關（今河南靈寶東北），經洛陽、至定陶，以達臨淄，為東路幹線；自長安而北，直達九原郡（包頭市），為北路幹線；自長安向西，抵達隴西郡（今甘肅臨洮），為西北幹線，自公元前2世紀開通河西、西域後，這條幹線可經由河西走廊，延長到西域諸國。這就是聞名中外的“絲綢之路”；自蒲津（今山西永濟西）渡黃河，經平陽（今臨汾西北）、晉陽（今太原市南），以通平城（今大同市東），為河東幹線；自長安向西南經漢中，以達成都，並遠至雲南，為西南幹線；自長安向東南出武關，經南陽，以達江陵，並繼續南進，為南路幹線。此外，還有壹些支線和水運幹線通向全國。
在郵驛與管理制度上，漢朝也繼承了秦朝的制度，並使其更加完善，驛站按其大小，分為郵、亭、驛、傳四類，大致上五裏設郵，十裏設亭，三十裏設驛或傳，約壹天的路程。據《漢書·百官公卿表》載，西漢時全國***有亭29635個，如是則估計當時***有幹道近15萬公裏。
溝通歐亞大陸的世界著名的絲綢之路，在公元前1世紀起已經形成商業之途，並將中國的絲綢穿逾沙漠，輸送到歐洲而得名，但主要是在公元前138到前115年，由西漢王朝派張騫兩次出使西域，遠抵大夏國（即今阿富汗北部）而載之於史冊。絲綢之路主要路線，起自長安（今西安），沿河西走廊，到達敦煌，由此分成經塔裏木河南北兩信道，均西行至木鹿城（今蘇聯境內）。然後橫越安息（在今伊朗）全境，到達安都城（今土耳其安塔基亞）。又分兩路，壹路至地中海東岸，轉達羅馬各地；壹路到達地中海東岸的西頓（今黎巴嫩）出地中海。3世紀時，又有取道天山北面的較短路線，沿伊犁河西行到達黑海附近。絲綢之路不但在經濟方面，而且在文化各方面，溝通了中國和中東與歐洲各國。
後漢時期，在今陜西褒城雞頭關下修棧道時，經過橫亙在褒河南岸聳立的石壁，名為“褒屏”，曾用火石法開通了長14米，寬3.95～4.25米、高4～4.75米的隧洞，就是著名的石門，內有石刻《石門頌》、《石門銘》紀其事。火石法先用柴燒炙巖石，然後潑以濃醋，使之粉碎，再用工具鏟除，逐漸挖成山洞。
隋朝（581～618年）匠人李春等在趙郡（今河北省趙縣）洨河上修建了著名的趙州橋首創圓弧形空腹石拱橋，是建橋技術上的卓越成就。在道路建設中較巨大的工程有長數千裏的禦道，《資治通鑒·隋記》：“發榆林北境至其牙，東達於薊，長三千裏，廣百步，舉國就役，開為禦道”，可見規模之大。
唐朝（618～907年）是我國古代道路發展的極盛時期。唐太宗即位不久就曾下詔書，在全國範圍內要保持道路的暢通無阻，對道路的保養也有明文規定，不準任意破環，不準侵占道路用地，不準亂伐行道樹，並隨時註意保養。唐朝重視驛站管理，傳遞信息迅速，緊急時，驛馬每晝夜可行500裏以上。唐朝時已出現了沿路設置土堆，名為堠，以記裏程，即今天的裏程碑的濫觴。
當時，京城長安不僅有水路運河與東部地區相通，而且是國內與國際的陸路交通的樞紐，已經成為世界上最大的都市之壹。唐朝長安城墻的規模是空前的。它周長36.7公裏，南北長8651米，東西寬9721米，近似壹個正方形，面積相當今天西安城的10倍。城內道路網呈棋盤式，有11條南北大街，14條東西大街，把全城劃分為100多個整齊的坊市。 [壯觀！] 各條大街車水馬龍，熙熙攘攘，非常熱鬧。街道兩側多植樹，加上錯落其間的清池溪水、眾多的園林、盛開的牡丹，使整個城市非常整齊美觀。位於中軸線的朱雀大街寬達147米，把長安城劃為東西兩部分。街西管區叫長安縣，街東管區叫萬年縣。朱雀在街路面用磚鋪成，道路兩側有排水溝和行道樹，布置井然，氣度宏偉，不但為中國以後的城市道路建設樹立了榜樣，而且影響遠及日本。出了長安城，向東，向南，向西，向北，構成了四通八達的陸路交通網。不僅通向全國各地，而且中外交通往來也比較頻繁。此外，像洛陽、揚州、泉州和廣州等城市，隨著唐朝政治、經濟和文化的發展，也相繼成為國內外交通的重要中心。
到了宋（960～1279年）和遼金時期，我國的道路建設進入壹個新的發展階段，特別是在城市道路建設與交通管理方面，與隋唐時代有著明顯的區別。這壹時期的城市建設，實現了街和市的有機結合。城內大道兩旁，第壹次成為百業匯聚之區。城裏居民走出了周、秦、漢、唐那種以封閉分隔為特征的坊裏高墻，投入空前活躍的城市生活；酒樓茶肆勾欄瓦舍日夜經營，藝人商販填街塞巷。北宋的都城汴京（今開封）經過改建，已成為人口超過百萬的大都會，城中店鋪達6400多家。汴京中心街道稱作禦街，寬兩百步，路兩邊是禦廊。北宋政府改變了周、秦、漢、唐時期居民不得向大街開門、不得在指定的市坊以外從事買賣活動的舊規矩，允許市民在禦廊開店設鋪和沿街做買賣。 [門面房從此值錢了，平民化傾向] 為活躍經濟文化生活，還放寬了宵禁，城門關得很晚，開得很早。禦街上每隔二三百步設壹個軍巡鋪，鋪中的防隅巡警，白天維持交通秩序，疏導人流車流；夜間警衛官府商宅，防盜，防火，防止意外事故。這恐怕是歷史上最早的巡警了。唐代已有公***交通車，當時稱之為油壁車。到了南宋，京城臨安（今杭州）這種油壁車有了新的改進。車身做的很長，上有車廂，廂壁有窗，窗有掛簾，裝飾華美。車廂內鋪有綢緞褥墊，很是講究，可供六人乘坐觀光。這是最早的公交車，臨安在世界上也算是出現公交車最早的城市了。 [有沒有長途車？]
元、明時期建成了以北京為中心的稠密的驛路交通網。驛路幹線輻射到我國的四面八方。特別是元代，綜合拓展了漢唐以來的大陸交通網，進壹步覆蓋了亞洲大陸的廣闊地區，包括阿拉伯半島。蒙古族各部在成吉思汗等有作為的領袖統率下東征西略，兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通，運輸不絕。蒙古軍軍事勢力的極盛時期，道路直通東歐多瑙河畔，南下攻滅金政權和南宋政權後，把南中國的大片疆土也納入自己的版圖。同漢唐時期的絲綢之路比較起來，元明道路規模更大，效率更高，發揮著更為直接的重要作用。[驚嘆！真是難以想像]
清朝（1644～1911年）是我國最後壹個封建王朝，奠定了近代中國的基本疆域。雖然就交通工具、交通設施、交通動力、交通管理來說，比起以前朝代，除了量的變化外，沒有什麽質的突破，但是經過清朝政府的多次整頓，全國道路布局比以往任何時候都更加合理而有效。清朝把驛路分為三等，壹是“官馬大路”，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是“大路”，自省城通往地方重要城市；三是“小路”，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線。官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設皇華驛，作為全國交通的總樞紐，管理北路、西路、南路、東路等官馬大路幹線系統。官馬北路系統最重要的是通往大東北的幹線，即從北京經山海關、盛京（今沈陽）分別延伸到雅克薩、廟屯（在黑龍江入海口）的官路和通往朝鮮半島的國際通道。屬於官馬北路系統的還有分別到呼倫、恰克圖的幹線以及塞上的橫向大通道。這些道路在開發清代北疆、捍衛北疆的鬥爭中發揮過重要戰略作用。官馬西路系統包括蘭州官路與四川官路的兩大幹線，前者從北京經保定、太原、西安、蘭州，分別到青海、西藏和新疆，並通往中亞、西亞諸國；後者則是通往大西南的幹線，從西安通往雲、貴、川，並向西延伸到西藏拉薩。在大清帝國創建和鞏固的過程中，這個覆蓋我國整個西部地區的官馬西路系統，起過十分重要的作用。官馬南路系統，包括雲南官路、桂林官路和廣東官路三條幹線。前兩條幹線均從太原南下過黃河到洛陽，然後分道到昆明或桂林，並延伸到印度支那半島；第三條幹線即廣東官路的主幹道，則是從北京出發經濟南、徐州、合肥、南昌、贛州、韶關，直達廣州。這是元、明以來北京到廣州縱貫中國南北的主要官道，歷來當作“使節路”，而終點廣州又曾是清代對外通商的唯壹口岸，所以清政府對這條幹線特別重視。官馬東路的唯壹幹線就是福建官路，沿途經過天津、濟南、徐州、南京、蘇州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清政府經濟上賴以生存的重要通路。此外，還有橫貫東西的長江官路等等。清政府正是通過這些道路，實現了對全國各省各市各縣各鄉鎮乃至自然村落的政治控制與經濟榨取；全國各地各民族人民為了生存和發展，也通過這個龐大的交通網絡，實現了經濟、文化等各方面的交流。 [路面還是很差嗎，載重量大的四輪車沒有出現]
清朝時還利用原有驛道修建了長達約15萬公裏的“郵差路線”。在築路及養路方面也有新的提高，規定得很具體。在低窪地段，出現高路基的“疊道”，在軟土地區用秫稭鋪底築路法，有如今天的土工織物，對道路建設有不少新貢獻。
清朝的茶葉之路，以山西、河北為樞紐，北越長城，貫穿蒙古，經西伯利亞通往歐洲腹地，是絲綢之路衰落之後在清朝興起的又壹條陸上國際商路。它始於漢唐時代，鼎盛於清道光時期。但中國的道路建設發展至清朝末年，已是驛道時代的尾聲，代之而起者是汽車公路的逐漸興起。從此，近代道路的發展史重點，由東方而轉移到西方。
我國古代的道路，都是沙石或泥土路，還沒有用瀝青或水泥鋪成的道路。直至19世紀末期，我國才出現了鐵路和公路。1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修築了吳淞到上海的鐵路。這是在我國領土上的第壹條鐵路。而1881年建成的唐山到胥各莊的鐵路，則是我國出資修建並延存下來的第壹條鐵路。我國最初的公路，是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州到那堪公路。可惜沒有全部完工。1913年，湖南興建了長約50公裏的長沙到湘潭的公路。隨著近代交通工具火車、輪船、汽車的相繼興起，鐵路、公路、航線的不斷開辟，我國古代的驛路交通系統終於完成了它的歷史使命，逐漸趨於瓦解和廢棄。