但是理想很豐滿，現實很骨感。自2017年9月正式發布以來，拜騰汽車不到三年的時間寫的答卷並不盡如人意。這份答卷的背後，有很多關於這個品牌的負面。
6月29日晚，拜騰汽車CEO戴雷組織召開了壹次臨時員工大會，800多名拜騰汽車現任和前任員工參加了會議。會上，戴雷宣布公司決定自2020年7月1日起暫停中國區(香港除外)業務運營。中國大部分員工會留在崗位上，只有少數員工會留在崗位上維持公司最基本的職能。
其中在崗員工不到100人(中國區)，生產和研發占50%。在北美和巴頓德國，已根據當地法律啟動破產申請，分別剩下65，438+00人。
對於待崗員工，停工期預計為6個月。公司將在7月10前支付2020年3月待崗員工的工資。選擇主動辭職的員工，其工資在2020年7月10前壹次性還清。
作為壹個燒錢如流水的造車團隊，新動力品牌的建立總是離不開各路資本的身影，而願意讓這些資本投入其中，自然源於這個品牌帶給外界的自信。
拜騰汽車的創始團隊不是由蔚來和小鵬這樣的資本家領導的。而是由在寶馬工作了20年的世界著名電動車專家畢福康，領導了寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”。
並擔任東風英菲尼迪總經理？東風英菲尼迪汽車有限公司總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁。戴雷，現任拜騰首席執行官，擁有豐富的市場營銷、銷售、品牌管理、業務拓展和企業運營經驗。
技術專家+營銷專家，加上核心管理團隊，包括多位曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果擔任要職的中國、歐洲、美國頂尖專家。這種組合的組合也讓拜騰在上市之初收獲了不少關註，而熱度轉化的結果就是市場的信心。
2016，16年2月，成立僅半年多的拜騰獲得和諧汽車、李和汽車、金恒投資聯合投資，次年8月，拜騰汽車獲得蘇寧、盛豐控股、南京國資委2.4億美元A輪投資。
6月11，2065438，拜騰汽車宣布完成B輪融資，融資總額5億美元。投資方為壹汽集團、蒂奇控股、當代安培科技有限公司和江蘇壹帶壹路投資基金，其中壹汽集團投資2.65億美元。
公開資料顯示，拜騰汽車成立至今，已進行了四輪融資，總金額約84億元。而這壹切都隨著關機的爆炸戛然而止。
據悉，拜騰汽車上海辦公室是4月份租的，北京辦公室是6月17租的。現在拜騰已經拖欠員工工資四個月了。而且現在還“拖欠”著壹汽李霞31億元的債務，南汽工廠最近也因為拖欠水電費停工了。
此外，在6月28日的兩套財經節目中，拜騰也被尖銳地指出“燒84億做不出量產車。”
與傳統的“PPT品牌”不同，拜騰確實在這條路上付諸了行動。2065438+2007年9月8日，拜騰智能電動汽車產業園在江蘇省南京經濟技術開發區正式開工，規劃面積1200畝，總投資1107億人民幣，規劃總產能30萬臺。
2065438+2008年9月，壹汽李霞以1元的象征性價格，將其全資子公司壹汽華力100%股權轉讓給了拜騰汽車母公司南京知行電動車有限公司，拜騰汽車因此獲得了汽車生產準入資格。
2065 438+08 65438+10月7日，巴登在拉斯維加斯正式發布了其首款概念車BYTON。概念，四月，BYTON？概念在中國首次公開亮相。當年8月，拜騰限時開通“拜騰創智先鋒限量版”車型的購車意向支付通道，正式接受預訂。
在2019年9月的法蘭克福車展上，Batten正式發布了其首款量產車型M-Byte，並在6月11宣布其在歐洲的起售價為45000歐元。但此後，關於拜騰M-Byte的消息逐漸消失，隨之而來的是關於停工的消息。
至於Batten M-Byte這款花費84億元心血打造的車輛，我們印象最深的莫過於包含駕駛員觸摸屏、副駕駛員觸摸屏、BYTON手勢遙控傳感器、行車監控系統等設備的48英寸超大* * *全面屏，可以說將整個駕駛艙的科技感提升了壹個檔次。
此外，作為壹款純電動中型SUV，Batten M-Byte擁有2950mm的超長軸距，200 kW (272馬力)的單電機後驅版和300 kW (408馬力)的前後雙電機四驅版。NEDC的續航裏程是430公裏和550公裏。
今年4月，Batten M-Byte的原型車已經開出生產線，正在進行耐久性和碰撞測試，計劃今年年中上市。然而這個有著天馬行空想象力的拜騰M字節，最終隨著拜騰的關機而打入了冷宮。
早在2016，蔚來董事長李斌就曾有壹句名言，“沒有200億不要造車”。這句看似誇張的話，實際意義很大。
從已經有實車的幾家造車新勢力來看，蔚來融資近400億人民幣，威馬融資近230億人民幣，小鵬超過6543.8+06億人民幣，理想也超過6543.8+0654.38+00億人民幣。
另壹方面，84億的資金也不是小數目，但對於深不見底的行業來說只是杯水車薪。
壓倒拜騰的稻草其實很多。例如，壹汽李霞將其全資子公司壹汽華力100%股權以1元的象征性價格轉讓給拜騰汽車母公司南京之星電動車有限公司。至此，拜騰也獲得了汽車生產準入資格。
但在1元收購的背後，包含了華力8.5億元的債務和員工工資，這也意味著拜騰負責清償壹汽華力的全部債務，相當於8.5億元的買車資格。但到目前為止，拜騰還欠壹汽李霞31億的債務，在沒有利潤來源的情況下，這已經成為壹個不小的負擔。
如果說“燒錢”本身就是這個行業的本質，那麽“融資”就成了這個行業的生存之道。比如4月，蔚來中國總部落戶合肥，獲得70億元投資；李還將獲得由美團領投的5.5億美元D輪融資。
另壹方面，去年底獲得日本丸紅株式會社數百萬美元投資後，再無新的投資。原本在2018年6月啟動的C輪融資，金額5億美元，因疫情擱淺，也導致拜騰資金鏈斷裂，成為拜騰停產的最大因素。
對於戴利來說，作為壹個營銷經理，他知道資本在這個遊戲中的重要性，所以他要麽在找錢，要麽在找錢的路上。與東風英菲尼迪、華晨寶馬不同的是，現在C輪融資的不到位，讓資金短缺的拜騰仿佛戴上了壹副腳鏈，制約了行動的步伐。
此外，參與過百騰投資調研，與百騰有過深入接觸的投資人也對百騰有如下評價:
“制度不全，職責不清，體系不清，管理層級混亂，管理松散，內耗低，缺乏對人明確的責任和問責制度，理想狀態下難以形成理想合力，溫暖的職場中冷漠虛偽，跨國公司的消費習慣卻沒有跨國公司的良性管理體系，橫向的互相不了解，關鍵問題模糊神秘，缺乏強大的資本支持和背書，看似清高實則渴求金錢，以犧牲前期為代價對小利小錢進行實質性讓步。
雖然沒有辦法考慮真實情況，但是在內部管理、疫情、融資延遲、債務纏身的交織影響下，拜騰汽車也沒能在這壹輪寒冬中全身而退。能否改變現狀，取決於停滯不前的C輪融資何時能落實。
從今年的疫情開始，我們看到了壹切眾生的悲慘。比如雷諾宣布未來三年全球裁員65，438+0.46萬人。日產已正式退出印尼市場，並逐步退出韓國市場；到2025年，本田將把全球車型減少到目前的1/3；大眾集團關閉了超過10家歐洲工廠和2家北美工廠。
更何況是壹個大家庭的傳統車企，更何況是壹個沒有原始財富積累的新生力量。實際情況是壹樣的。今年6-5月，國內新能源汽車產銷分別為29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。
對於吉利新能源、廣汽新能源、BAIC新能源來說，這還在可以忍受的範圍內，但是對於造車新勢力來說，這個打擊甚至可以被歷史埋沒。
目前國內造車新勢力近40家，但從今年5月的銷量數據來看，只有蔚來、理想、小鵬等8家造車新勢力有新車銷售。今年全年，有銷售數據的新品牌只有20多個，大部分甚至已經銷聲匿跡。
從具體品牌來看，前途汽車壹直拖欠工資，員工自己組織了多個“討薪團”，董事長魯群也被法院列為限制高消費人員；
成立四年的博駿汽車今年6月15日宣布造車失敗，將出售車載平臺等多項核心技術。
法拉第未來長期資金問題，旗下FF91車型雖然已經出現，但無法量產，創始人賈躍亭已經破產重組，不再擁有FF股份。
林賽汽車現在已經名存實亡。董事長王曉林涉嫌虛假技術出資和侵吞巨額國有資產。因涉嫌犯罪，已被公安機關依法調查。公司也處於全面癱瘓狀態，管理層集體辭職，員工采取行動維權。
總之，造車新勢力本身並不是靠賣車維持運轉，而是靠賣“勢”讓投資人紛紛加入。在低迷的環境下，投資者對市場的信心逐漸萎縮，投資也變得更加謹慎。只有李、蔚來汽車等少數車企獲得融資，使得很多造車新勢力像拜騰壹樣陷入死胡同。
這些無法隱藏的負面，反映的不僅僅是拜騰的困境，而是在這個投入極高、資本回報極慢的造車行業，造車新勢力品牌中的常態。現在潮退了，有產品的車企可以依靠現在的車型吸引投資人留下來，而產品還沒有誕生的車企很可能是胎死腹中。
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