中國的航海歷史悠久，對歷史經濟的發展有著深遠的意義。在陸路交通不發達的時代，船舶運輸起著主要作用。從“伐木為舟，伐木為舟”，到鄭和下西洋，再到現代先進的遠洋技術，中國航海發展突飛猛進。同時，中國通過海路走向世界，與世界各國開展經濟文化交流，發展友好關系，共同推動人類文明進步。
人類使用船只作為交通工具的歷史幾乎和人類文明史壹樣長。從古代的獨木舟到現代的運輸船，經歷了木筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代、柴油機船時代四個時代。
木筏時代，人們用木筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源於石器時代。1956年中國在浙江出土的古木槳，經鑒定為4000年前的新石器時代遺物。說明木筏的歷史可以追溯到史前。
獨木舟是最古老的水上交通工具。原始人類焚燒巨大的樹幹或使用石斧制作中空的獨木舟。世界各地都有跡可循，南美洲和南太平洋群島的人們仍以獨木舟為生產和交通工具。
木筏古代人類知道樹幹、竹竿、蘆葦等。被捆成木筏，或用獸皮制成浮在水面上。木筏比獨木舟淺，航行平穩，取材容易，制作容易。在中國東南部的山區，用竹筏作為交通工具仍然很普遍。
木船進入青銅時代後，人類提高了對木材的加工能力，於是將原木加工成木板來造船。小船可以造得比獨木舟大，性能比木筏好。木板連接或重疊形成船體，內部用隔墻和肋骨增加強度，形成幾個艙室。早期的木船，木板是用纖維繩或皮條綁起來，再用銅釘或鐵釘連接。木板之間用亞麻布和油灰來防水。
在槳、桿、槳時代，船、筏是靠人力推進和操縱的，使用的工具是槳、桿、槳。槳不受水深和水寬的限制，在地中海地區廣泛使用。古羅馬的劃槳船是用奴隸劃槳，壹船幾十個甚至上百個槳。桿子可以直接接觸水底和河岸，輕便，主要用於淺水航道。槳是比槳更高級的劃船工具，不占用水面，效率高，具有推進和轉向功能，在我國內河木船上廣泛使用。
航海時代據記載，遠在公元前4000年，古埃及就有了帆船。中國航海的歷史也可以追溯到公元前。15世紀到19世紀中期，是帆船運動發展的鼎盛時期。15世紀初，中國航海家鄭和下西洋到東非，15世紀末，c .哥倫布發現新大陸，他們的船隊都是由帆船組成的。在帆船運動發展史上，地中海沿岸地區、北歐和西歐以及中國都做出了巨大貢獻。19世紀中葉，美國的飛帆船是帆船發展史上的最後壹個高潮。不同地區的帆船在結構、形式和風帆上都有各自的特點。
地中海中的壹艘古帆船公元前4000年在埃及出土的壹件古代陶器展示了最古老帆船的圖像。船的前端向上彎曲，船的前部有壹個小小的方形帆。這種船只能順風航行，不能利用側風。從公元前2000年到公元前65438年+公元前0600年，腓尼基人、克裏特人和希臘人都曾在地中海航行。克裏特島的帆船兩端傾斜，單桅掛帆。這種船型在地中海已經使用了數千年。古希臘和古羅馬的帆船都裝有槳，只在進出港口和調度時使用。古希臘帆船幹舷高，耐波性好。單桅上掛著方帆，船尾兩側有巨大的尾槳，起到方向舵的作用。在船頭突出的桅桿上加了壹個小帆，方便操縱。在單桅橫桁上方增加壹個三角形頂帆。古羅馬時期的帆船經過改良，增加了前後桁，提高了船的機動性。
北歐和西歐的帆船9 ~ 11世紀北歐的維京人是當時世界上優秀的航海民族，航線遠達格陵蘭和北美。他們用當地的橡木制作了具有良好適航性的帆船。這艘帆船長約30米，寬6米。它的首尾形狀接近對稱，有龍骨和前後柱。殼板疊放並用釘子連接。船有單桅，桅桿繩，方帆，可以在側風下航行。這種船很薄，比地中海帆船有更好的耐波性。
1492年，c .哥倫布率領壹支西班牙艦隊到達西印度群島。他乘坐的“聖瑪利亞”號是壹艘28米長的三桅帆船，排水量約200噸。1497年，v·達·伽馬率領葡萄牙艦隊繞過好望角，找到了通往印度的航線。從1519到1522，麥哲倫率領的西班牙船隊完成了環球航行。這壹系列地理發現極大地刺激了歐洲航海和造船的發展。16世紀以後，歐洲帆船的排水量逐漸增加到500 ~ 600噸，風帆越來越復雜，三桅船越來越普遍，帆面不斷增大。大桅桿上加了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆，桅桿的撐桿上還裝了三角帆，這樣船上整個空間都被帆填滿了，速度也提高了。1800年前後，英國成為繼葡萄牙和西班牙之後最大的海上強國。英國及其殖民地在海上有5000艘帆船。
飛剪帆船這是壹種起源於美國的高速帆船。早期的飛剪帆船可以以1833建造的“安瑪金”號為代表，排水量493噸。飛剪帆船細長，前端鋒利，速度快，噸位小。20世紀40年代，美國人用這艘帆船在中國交易茶葉和鴉片。美國西部發現金礦引發的淘金熱後，飛剪帆船迅速發展起來。大共和國號，建於1853年，長93米，寬16.2米，深9.1米，排水量3400噸，主桅高61米，帆面積3760平方米，航速12 ~ 65438小時。19 70後，帆船作為當時海上運輸的主要工具，很快被新興的蒸汽機取代。
中國帆船中國帆船也有2000多年的歷史。據《史記·秦始皇本紀》記載，秦朝派徐福帶著幾千名少男少女和工匠乘船出海。三國時東吳知府萬振所著的《華南異物錄》中，就有壹條船訪問過今天的柬埔寨和越南的記載。唐代與日本文化交流頻繁。當時中國的帆船能夠逆風橫航，耐波性好。唐貞觀年間，從溫州到日本只需6天。我可以在三天內從中國鎮海航行到日本。宋朝在造船和航海方面取得了顯著的進步。當時建造的海船可載500 ~ 600人，已經用指南針和圓規航行到波斯灣和東非沿海地區。1974年，福建泉州灣出土壹艘宋代海船殘骸。船體較薄，具有良好的航行性能和耐波性。船內有12水密隔板，船側的船殼板由三層杉木板組成，結構堅固。據估計，這艘船的總長度約為35米，載重量超過200噸。明朝初年，鄭和率領龐大船隊從1405到1433七次出航，穿越東南亞和印度洋，遠至非洲東海岸。據記載，鄭和寶船長44英尺，寬18英尺，帆12張。它是當時世界上第壹艘優秀的帆船。
中國帆船的結構與歐洲帆船不同。歐洲的帆船兩端向上，中國的帆船用木板橫向封閉，形成壹個平底的長方形盒子。方向舵位於尾部的中心線上，尾部創造了壹個建築形狀的平臺，防止波浪向上。船內有許多水密隔板，結構堅固。中國帆船的帆是用竹竿橫向加固的“硬篷”。這種平衡縱帆操作簡單，能承受各個方向的風力。15世紀，中國帆船在規模和性能上都處於領先地位。16世紀後，歐洲帆船逐漸超過中國帆船。
18世紀蒸汽機發明後，很多人嘗試在船上使用蒸汽機。1807年，美國人r·富爾頓用蒸汽機驅動安裝在“克萊蒙特”號船兩側的槳輪，首次在哈得遜河上航行成功。從此，機械力開始取代自然力，船舶的發展進入了壹個新階段。
早期的蒸汽船19世紀上半葉是帆船向蒸汽船過渡的時期。早期的蒸汽機船都裝有全套帆，蒸汽機只是作為輔助動力。1819美國人m·羅傑斯建造的“薩凡納”號汽船用了27天橫渡大西洋，整個航程只有60個小時由蒸汽機推進，其余時間仍靠風力驅動。早期，蒸汽機被安裝在甲板上，以驅動安裝在兩側的巨大開放式車輪。1839年，第壹艘帶螺旋槳的阿基米德船建成，長38米，主機功率80馬力。早期的蒸汽機安裝在木制帆船上。1850以後，鐵逐漸被用作造船材料。1880之後，鋼很快取代鐵成為造船材料。在1876年，英國建造的新船只有8%是鋼制的，而在1890年，只有8%是鐵船。
“大東方”號輪船1854 ~ 1858由英國人I.K .布魯內爾建造的鐵制輪船“大東方”號被認為是造船史上的奇跡。布魯內爾第壹個將梁的力學理論應用於造船，並在船體建造中開創了縱向骨架結構和網格雙層底結構。雙層船底向兩側延伸，直到高於載重水線，形成雙層船殼。上甲板也采用同樣的結構來增加船體的強度。大東方號長207米(680英尺)，排水量27000噸，比當時的大型船只大6倍。船的內部被縱向和橫向的艙壁分成22個艙室。船上安裝了兩臺蒸汽機，壹臺驅動直徑為56英尺的槳輪，另壹臺驅動直徑為24英尺的螺旋槳。蒸汽機的總功率為8300馬力，最大速度為每小時16海裏。船上有六根桅桿，總帆面積8747平方米(85000平方英尺)。可搭載4000名乘客，載重6000噸。直到半個世紀後，壹艘更大的船才出現。大東方盡管經營失敗，卻在造船理論和技術上為現代鋼船開辟了道路。
蒸汽船的改進早期蒸汽船用來驅動開輪的蒸汽機是單缸搖桿式的，蒸汽壓力也很低。三膨脹蒸汽機出現在19的80年代，蒸汽壓力提高到10.5 kgf/cm2。這時槳輪已經被螺旋槳取代，帶螺旋槳的三膨脹蒸汽機成為典型的動力裝置。到19年底，蒸汽機已經發展到四膨脹六缸，蒸汽壓力增加到13.6kg/cm2，功率達到10000馬力。高壓水管鍋爐逐漸取代了蘇格蘭火管鍋爐。20世紀初，貨船普遍采用三膨脹蒸汽機作為主機，功率約2000馬力，航速約10海裏/小時，載重6000噸。過去航行在大西洋上的大型遠洋客輪采用復合式蒸汽機驅動，單機功率達到20000馬力。
蒸汽輪機船和柴油機船的出現1896、英國人c .帕森斯成功地把他發明的反動式蒸汽輪機應用到船上；同年，瑞典人c·迪拉瓦發明了沖擊式汽輪機。20世紀以來，船用汽輪機不斷改進，因其重量輕、功率大、轉動均勻、無往復運動部件而廣泛應用於大型高速船舶。直到現在，壹些大功率船舶仍然使用汽輪機作為推進動力。1892年，德國人R. Diesel發明了壓燃式內燃機，即柴油機，20世紀初應用於船舶。柴油發動機因其熱效率高、油耗低而被廣泛使用。到20世紀40年代末，柴油船的噸位已經超過了蒸汽船。
油輪和散貨船的出現早期，雜貨船承擔各種貨物的運輸，包括散煤、糧食等。還有成桶的石油。1886年，具有現代油輪特征的船舶開始出現，即貨油直接裝在單獨的油密艙中，用泵和管道裝卸。進入20世紀後，對石油的需求越來越大，油輪逐漸形成壹支特殊的船隊。1944最大油輪載重量23000噸。散貨船出現的時間比油輪稍早，但在20世紀上半葉，由於港口裝卸效率低，發展緩慢，最大載重量只有1萬噸左右。二戰後，工業國經濟復蘇，原材料需求劇增，油輪和散貨船都向大型化發展。
大型遠洋客船的興起65438+70年代以前，所有的運輸船都是客貨混裝。1870年，英國人s·丘納德(S. Cunard)和t·伊斯梅爾(T. Ismail)創辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間的航線上開通了旅行條件舒適的客船航班，豪華客船“海洋”號航行成功。此後，各國相繼建造大型豪華客船，航行於大西洋航線和東方航線。80年代有1000多名乘客、1萬多噸載重、時速20多海裏的豪華客船。20世紀30年代，大型遠洋客輪的建造達到高潮，如著名的瑪麗女王號、伊麗莎白女王號和諾曼底號。它們的載重量為8萬多噸，主機為汽輪機，功率為654.38+0.6萬馬力，時速超過30海裏。第二次世界大戰後，這壹勢頭恢復，並在20世紀60年代因遠程噴氣客機的興起而停止。大型遠洋客船的建造對造船科技的發展起到了重要的推動作用，同時壹些保障航行安全的法規也逐步建立和完善。比如1912年泰坦尼克號沈船事件，促成了《國際海上人命安全公約》的簽署。
在柴油車時代，柴油車問世後發展迅速，逐漸取代蒸汽機。二戰結束後，工業化國家經濟的迅速恢復和發展，國際貿易的空前繁榮，中東等地石油的大量開發，推動了運輸船的快速發展。與1982年的1948相比，船舶數量增加了1.6倍，總噸位增加了4.3倍(見世界商船隊)。船通常由柴油機推動。第二次世界大戰期間，為滿足戰時運輸需要，美國建造的2610自由艦(使用燃油鍋爐和蒸汽機的萬噸級普通貨船)是最後壹批遠洋往復式蒸汽機。為了提高船舶運輸的經濟效益，船舶運輸出現了大型化、專業化、高速化、自動化和內燃機化的趨勢。
船舶的大型化首先是油輪噸位的增加，油輪的大型化。1930年的世界商船隊中，油輪噸位只占1/10，1980年上升到1/2。1983年初，各類油輪載重量達到3.3億噸。油輪噸位的大幅增長主要在於油輪的大型化。20世紀50年代，3-4萬噸級油輪被認為是“超級油輪”。60年代中期有20多萬噸的超級油輪，30多萬噸的超級油輪。70年代出現了50多萬噸的大型油輪。石油危機和蘇伊士運河復航後，這種趨勢已經停止，許多大型油輪面臨拆解的命運。油輪大型化的同時，也出現了運輸煤炭、礦石、糧食的大型幹散貨船。60年代末，大型散貨船的運載能力超過65438+萬噸，最大的達到17萬噸。自20世紀50年代末以來，建造了兩用船，如石油散貨船和石油散貨船。
船舶專業化第二次世界大戰後，各種專用船舶迅速發展。普通貨船用途廣泛，適應性強，在船舶數量上仍占據首位。典型的普通貨船以低速柴油機為動力，載重不超過20000噸，時速約為15海裏。我國自行設計的“豐”號和“陽”號貨船是典型的普通貨船。為了提高普通貨船運輸多種貨物的能力，近年來制造了多用途船，除了普通雜貨外，還可以運載集裝箱、重型貨物、冷藏貨物和散裝貨物。
水路集裝箱運輸興起於50年代中期，第壹艘集裝箱船出現在1957。這是雜貨運輸形式的重大變化。這種運輸方式在貨物包裝、裝卸技術、碼頭管理、水陸聯運等方面都有所突破。利用集裝箱運輸可以大大縮短船舶停靠港口的時間，節省人力，保證貨運質量，實現“門到門”運輸。集裝箱船在過去的20年裏發展迅速。1982年，世界集裝箱船718艘，總噸位1294萬噸，分別占世界商船的1%和3%。這種船很薄，速度很快。貨艙裏有導軌，甲板上有捆綁設備。壹般沒有裝卸設備，而是依靠專用的港口設備進行裝卸。
第二次世界大戰後發展的重要特種船舶包括:用於運輸液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上裝有跳板，使拖拉機和叉車能自行上下行駛(也稱上下行駛)；駁船運輸船，以駁船為運輸單位，可以實現江海之間的直達運輸，無需停靠裝卸。
自從遠洋客輪被噴氣客機取代後，它們的性質已經發生了變化。自20世紀60年代以來，旅遊業異軍突起，出現了壹批旅遊船，定期設定航線，甚至環球航行，為遊客提供旅遊、療養、文化娛樂、社交活動甚至海洋天文教育等綜合服務。與此同時，在重要的短途航線上，出現了小噸位的客車，除了載客外，還可以搭載乘客自己的車。
高速船自20世紀50年代以來，為了加快船舶周轉，航運業壹度掀起了高速船的浪潮。普通雜貨船航速提高到18海裏/小時，集裝箱船航速提高到20海裏/小時以上。美國建造的“SL-7”高速集裝箱船以兩臺6萬馬力的汽輪機為主機，最高時速達到33海裏。然而，自石油危機以來，燃料成本在運輸成本中的比例飆升。迫使運行中的高速船紛紛減速，新造船的速度也呈下降趨勢。但無排水高速客船，如水翼船、氣墊船等已應用於短途客運航線，並日趨發展。
船舶自動化從20世紀60年代初開始，為了減少船員數量，改善船員工作條件，提高船舶運營的經濟效益，各國航運企業逐步實現了輪機、航海、舾裝三個方面的自動化。比如60年代中期，定期建造無人機艙的船舶，這壹點得到了世界各國船級社的認可。
船舶內燃是指船舶壹般采用柴油機作為主機。與蒸汽機相比，柴油機具有熱效率高、油耗低、占地面積小等優點。自1911建造第壹艘柴油海洋船舶以來，以柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰結束時，蒸汽機仍然是世界商船隊中的大多數。戰後由於增壓技術的進步，低速大功率柴油機的單臺功率不斷提高，最大可達5萬馬力。過去必須配備蒸汽輪機的大型高速船也可以使用柴油發動機。另壹方面，柴油機對燃用劣質油的適應性也在提高，在經濟性上有優勢。對於機艙空間有限的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船，可選擇體積小、重量輕的中速柴油機，通過變速箱驅動螺旋槳。油耗低，能燒劣質油的不同功率的柴油機，現在幾乎占據了船用發動機的全部市場。因此，二戰後運輸船的發展階段被稱為柴油船時代。