編輯|微歷史解讀
華航611航班照常正常起飛，將飛行1小時40分鐘。載有206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落在香港國際機場。
海拔達到7800米後，開始自動駕駛。這條路線是最受歡迎的旅遊路線，乘客們期待著下壹段旅程。
但沒想到飛機起飛20分鐘後到達壹萬多米的高空後，地面空管中心的屏幕上飛機的信號突然消失了。
飛機為什麽神秘失蹤？被劫持了嗎？還是發生了空難？
這架飛機是著名的波音747，從臺灣省飛往香港，共有225名乘客和機組人員。這是壹條受歡迎的旅遊路線，每個人都很開心。
可誰知災難就這麽悄無聲息的來了，飛機飛到了350空層，可與空管中心的正常聯系卻成了最後壹次通話。
15: 28，空管中心看著突然消失的飛機信號。無論如何聯系機組人員，都無法得到回復。它立即報告並聯系了搜索隊，開始了大規模的搜救。
超過1000人參與搜尋行動，無論是漁船、海上警衛隊還是軍人，都出海搜救。
直到三個小時後，飛機失事的消息才得到證實。搜尋隊在澎湖縣木豆島40海裏外的海面上發現大量殘疾兒童、乘客行李、證件和餐具。
更何況有些物品散落在臺中，這個意外讓負責調查的人很頭疼。
華航基本上是世界上航班情況最差的航空公司。
幾乎每四年都會發生壹次重大事故，611航班上的事故是最難調查的。因為所有的“證據”都沈到了海底。
乘客和機組人員無壹生還，使得調查異常艱難。
由於出事的飛機是波音公司制造的，美國運輸安全委員會開始介入調查。
隨著調查隊伍的擴大，很快，大量殘疾兒童被從海底打撈上來，花重金打造的飛機怎麽會突然解體，散落壹地？真的是導彈擊落的嗎？
華航611航班失事當天，大陸軍方正在臺灣省海峽進行軍事演習。所以臺灣省媒體懷疑飛機是被大陸導彈擊落的。
隨著調查的深入，越來越多的飛機殘骸被打撈上來。
人們發現被導彈擊中後沒有任何痕跡，地面雷達也沒有顯示有導彈，逐漸打消了被導彈擊落的念頭。
然後調查人員想到了當年油箱爆炸導致的飛機失事，歷時四年才解開事件真相。
因為電纜系統離油箱很近，很有可能會打火導致油箱爆炸。
而且飛機起飛那天很熱，華航611起飛的時候天氣也很熱。調查人員認為，高溫可能導致燃油溫度過高，從而導致油箱爆炸。
所以這可能是原因嗎？
隨著大量飛機殘骸被打撈上岸，打撈上來的油箱碎片從裏到外都沒有顯示出爆炸的痕跡。
壹切都顯示像是飛機本身解體造成的事故。
而且從地面雷達上的顯示來看，也很明顯當時沒有其他飛機，撞機的想法更加不可能。
這讓調查人員陷入了新壹輪的迷霧，華航甚至叫停了同系列波音747的飛行，以防止同樣的事故發生。
這使得調查人員有了更大的心理壓力。後來，調查人員在地面雷達的記錄中發現了事故的第壹個重要信息。
雷達追蹤到飛機在升空過程中墜毀，畫面中的信號從壹個變成四個，然後開始分散，證實飛機確實在高空解體。
在進壹步打撈殘骸時，調查人員發現了壹系列不尋常的小排氣孔。當飛機貨艙減壓時，釋放閥將自動打開以釋放地板上的壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，19被調查人員從海裏打撈上來，其中4個處於打開狀態，這表明機艙下部突然失壓。
利用美國800航班的研究方法和飛行軌跡分析技術，了解飛機解體的情況。
碎片打撈上來後，每塊碎片都要編號，以便檢查。研究人員選擇了65，438+08件，並將重量和形狀數據輸入特定的計算機程序進行分析。
這些零件分別來自機身前部、機身中部和機身尾部。根據墜機地點，電腦計算出18殘骸。
他們誰先下飛機，計算機用這些數據模擬飛機解體時發生的情況。分析結果表明，尾翼首先離開飛機，尾翼隨即成為調查人員研究的重點。
NTSB派冶金專家弗蘭克·紮克協助調查。當他去640號殘疾兒童時，他發現了壹些不尋常的零件，這個金屬零件損壞嚴重。
從空氣動力學的角度來看，時速超過800公裏的飛機在空中飛行時，會註入空氣，導致客機結構解體。
這種現象在業內被稱為過載破裂，這壹點從早前打撈上來的零件可以得到印證。
當金屬因過載或應力過大而出現裂紋時，會呈現壹個角度，而飛機640殘骸上的裂紋是沒有傾斜度的。
說明這不是壹個過度的壓力。
但是飛機結構的另壹個天敵:金屬疲勞。
調查人員了解到，墜機殘骸並非在飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機身分離。另壹個特點是上面有壹個金屬貼片，也叫覆層加強板。
這種加強板常見於長飛機，如飛機蒙皮裂紋、損傷裂紋等。加強版可以恢復飛機蒙皮原有的強度。
調查人員調取了最初的維修數據，波音747的零件已經修復。弗蘭克發現蓋板上有長長的縱向條紋。
好像散在加強板和皮膚之間，金屬板下面有東西漏出來。調查人員切下這些材料，送到實驗室做進壹步研究。
弗蘭克在裂縫上發現了壹條明顯的線索。這些材料上的是由於長期暴露在氧氣中，金屬氧化產生的氧化鋁。
這個顏色可以判斷，這個裂縫出現很久了。
揭開蓋子後，調查人員終於看到了下面的鋁皮，還看到了壹條比加強板還長的疤痕，超出了加強板的修復範圍。
翻遍了飛機20多年，所有的維修記錄都顯示，在飛行的前半年，飛機降落的時候，機尾太多余太低，擦過跑道壹段距離。
當控制員看到飛機著陸時尾部冒煙並冒出火花時，他會通知飛行員。這種情況壹般發生在起降角度過大的時候，也就是所謂的擦尾。
這種情況經常發生，有些飛機甚至在尾部安裝了保險杠。
如果機尾離地面太近，用物理緩沖來保護飛機外殼，機尾蹭地造成的損傷壹般會定期修復。
調查人員在飛機日誌中找到了當時的維修記錄。
當時修理工只是用壹大塊鋁板粘貼受損區域，並沒有按照波音公司提供的維修手冊進行維修。
說明書上寫的很清楚，如果飛機上有很多很深的劃痕無法修復，只能把損壞的區域全部更換。如今，調查人員發現，受損的金屬並沒有被更換，原來的飛機被刮花了，仍然停留在原來的位置。
華航的技術人員告訴調查人員，被劃傷的零件太大，無法拆卸，所以他們采用了把劃痕磨平的方法。
然後修理工犯了壹個錯誤，就是直接用加強板覆蓋劃傷的金屬，增加的加強板不超過損壞部分的30%。
而且在當時的維修記錄裏，我還誇過自己有多熟練。
原來的損傷被加強板隱藏，導致了20多年來，損傷部位都是按照正常維修程序修復的假設。
就這樣，壹架受傷危險的飛機工作了20多年，期間飛行記錄甚至高達2000多次。而且每次定期保養，我都沒有看到加強板下面的裂縫越來越大。
修理工當時做了壹個錯誤的決定，讓無數家庭無比悲痛。如果認真對待保養記錄，或者每次定期保養都可以更加細心。
有沒有可能少壹些悲劇？當壹個生命停止的時候，有多少人會悲傷無助？留下來的家人朋友怎麽接受？