金紅線從黔桂鐵路金城江站引出，經文屏、坡花、羅普、花江、雅麥至最高法院，建築長度82.9公裏。羅茂線自金鴻線羅普站引出，經都川、仁德，進入貴州墾殖、平寨、更阪，建築長度55.5公裏。金宏線和羅茂線分別與紅山煤礦和更板煤礦同步建設。
自然條件
兩條線路都經過山區，地形地質復雜，峰巒峽谷。羽谷多為石質丘陵、頁巖、石灰巖、礫石土等地層。最高氣溫38.7，最低氣溫-5.2。年平均降水量1389—1750 mm，沿線除煤、鐵外，還有鉛、鋅等多種有色金屬。煤礦、鐵礦、鋼鐵、化肥、食品等小型企業已經建成。沿線散居著壯族、毛南族、布依族等少數民族。
勘測和設計
1969年2月，自治區6927工程指揮部負責黃金紅線建設。由柳州鐵路局勘測設計。終點站尚超站位於壹個高山峽谷中，距紅山煤礦8公裏。
1972年初發現紅山地區煤炭儲量與實際調查不符，而貴州茂蘭地區煤炭儲量豐富。自治區決定結合平寨、更班煤礦建設，修建洛茂線。
1970年2月，金紅線全面開工，柳州鐵路局、自治區交通局專業隊伍4.7萬人，河池區農民工4.7萬人參與施工。1971年5月建成通車，路基土石方654.3萬立方米，擋土墻及圬工615萬立方米。橋梁21座1264.6米，隧道4座856.9米，正線及站場鋪軌93.426公裏，涵洞303座5635.8米，建築15662平方米，已完成通信、信號、機車轉盤工程。投資為6351，000元。
1972年初，洛茂線建成通車1976年7月。路基土石方652.65萬立方米，擋土墻及圬工18.72萬平方米，隧道5座1469米，橋梁13座1232.7米，涵洞195座3627米，橋梁62座。投資8436.23萬元。
可見當年國家為了修建這兩段100多公裏的鐵路付出了大量的人力物力。在鐵路運營高峰期，這兩條線路每年也能運送42萬人次(估計主要客源是采礦工人)。
這兩條因煤礦發展而誕生的鐵路，最終因煤礦的消失而迅速衰落。據我所知，廣西紅山煤礦因為礦源枯竭，已經全面停產，部分工人被安置到附近鄉鎮；貴州更板煤礦雖然仍有儲量待開采，但已關閉多年。在網上也能找到貴州省職能部門發布的2020年針對礦山企業的招商信息。估計恢復開采還需要時間。總之，現在來到金紅色的線路上，只能看到銹跡斑斑的鐵軌和被綠色藤蔓包裹的火車停在上面，默默訴說著過去的輝煌和今天的孤獨。
不像鐵路和煤礦那麽出名的是，金鴻線上有兩家鋼廠，分別位於河池市環江縣、廣西河池鋼鐵廠和廣西雅麥鋼鐵廠。在他們經營的時代(20世紀70年代至新世紀初)，雖然廣西的工礦企業遍地開花，集約化程度不高，但兩家鋼鐵企業仍在行業中占據重要地位。原因是鋼鐵生產門檻不低。當年廣西鋼廠的數量可以用巴掌數得過來(現在少了，行業高度集中。我們這裏討論的鋼廠是真正能用高爐把鐵礦石變成生鐵的，其他的用成品鋼來塑造各種鋼材的只能算鋼廠)。
至於為什麽選擇在桂北山區投資兩個鋼廠，我覺得有兩個原因。壹個是三線建設的規模，把工業企業搬到山上作為當時的戰略操作。另壹個是金宏鐵路線和洛茂鐵路線沿線不僅有煤礦，還有鐵礦(雖然鐵礦儲量少且分散，但當時的背景是速度第壹)，鋼廠建得正是時候，也是天時地利人和。但隨著我國市場經濟的完善，這些三線企業的劣勢也逐漸顯現出來。都面臨著規模小、企業管理混亂、本地原料枯竭、場地偏僻等剛性問題，使得這兩家鋼鐵企業在與工業城市柳州鋼鐵廠、背靠西江航道的廣西腹地貴港鋼鐵廠和擁有港口優勢的防城港鋼鐵廠的競爭中徹底潰敗，最終化為壹聲嘆息，悄然破產。
兩條鐵路，兩家大型鋼廠，兩家大型煤礦壹起倒了。要知道，高峰時期，僅僅兩個煤礦就有10多萬員工及家屬。不得不說，這是整個河池行業的悲哀之處。現在只能通過照片回憶這裏曾經的熱鬧。
探索旅程沿途的風景很美，但我的內心卻是五味雜陳。轉眼間，我看到了壹座高大的鐵路橋，這是正在建設中的貴陽至南寧的高鐵。它像壹個閃亮的黎明，特別耀眼。或許真的是牢不可破。我所在的河池市在新世紀的發展過程中經歷了太多的沈寂，但我相信壹切都會好的。