這項技術在結構上與現有的混合動力有很大不同。可以小成本實現新能源汽車的電動四驅，讓消費者用兩驅的錢買到四驅，讓電動四驅汽車的普及成為可能。
長城汽車甚至直接喊出了口號:“把中國汽車帶入全民電動四驅時代。”
國民電動四驅？言下之意是不是要把雙輪驅動“幹掉”，讓它成為歷史？
好大的口氣！
相信妳此刻已經提出了很多問題，比如:長城Hi4與其他混合動力技術有什麽區別？它的低成本電動四驅是如何實現的？哪些車會搭載Hi4？要花多少錢？
別急，我們壹點壹點來分析。
混合動力汽車的基本結構
從廣義上講，既能燒油又能使用電的車，能叫“混動”嗎？。但是，如何實現這個目標，不同的廠商往往有不同的解決方案。
比如電機的位置不同，會對混合動力系統的結構和效果產生很大的影響。
根據電機的位置，電機可分為P0~P4和其他布局。下圖可以很好的體現不同布局之間電機的差異。
P0電機:位於發動機的皮帶端，由皮帶驅動，功率和扭矩較小，主要負責發動機啟動輔助和發電。輔助傳動中，動力通過皮帶傳遞，作用有限；
P1電機:位於發動機飛輪端，離合器前方，由發動機曲軸直接驅動。其功率比P0電機大但有限，功能與P0電機基本相同。但在輔助驅動中，動力是通過曲軸傳遞的，其作用大於P0電機。
P2電機:它位於離合器之後，變速器之前，與發動機不在同壹個殼體內，所以可以體積更大，功率更高。同時，由於它和發動機之間有壹個離合器，可以獨立驅動車輪，而不需要驅動發動機的曲軸，使得純電驅動成為可能。但因為動力也是經過傳動的，所以動力傳遞還是有壹些損耗的；
P3電機:位於變速器後面，布局空間更大，動力可以進壹步提升。同時動力輸出可以不經過變速器直接驅動車輪，純電驅動時效率更高，所以主要用於驅動電機，不負責發電等工作；
P4發動機:它與發動機不在同壹軸線上，通常位於後輪軸，與發動機沒有動力連接，而是通過地面與前軸耦合。P4電機壹般用於性能車補充動力，同時還可以與前橋實現電動四驅。
不難看出，P0~P4汽車有自己的特點。不同廠家混動技術的差異，也可以簡單的看成是不同電機的組合。
比如比亞迪的DM-i就是P1+P3電機的混動系統。其中，P1電機主要用於發電，P3電機主要負責驅動車輪。發動機和輸出軸之間有壹個離合器，通過離合器可以斷開或連接發動機的輸出，切換純電動/並聯/直驅模式。
圖片來源:知乎網袁琪
這套系統的優點很明顯:沒有變速箱，結構簡單，成本低。低速時，離合器可以使發動機只驅動P1電機發電，長時間保持在最佳效率區間工作，再通過P3電機驅動車輪，從而實現增程式串聯混合動力。高速時可以直接驅動發動機，減少動能傳遞帶來的損失，也可以和P3電機並聯驅動，帶來更好的動力。
可以看出這套系統最大的優點是節能，但它也有缺點:因為沒有變速箱，發動機和P3電機用壹個減速器，發動機在直驅和並聯時都是單擋工作，所以DM-i的發動機只有到了壹定速度(官方數據在60-70km/h之間)才能直驅或並聯。
這使得DM-i發動機的動力在中低速時沒有得到充分發揮，整車動力表現壹般。同時由於整個動力系統都在前軸上，很難實現電動四驅。
為此比亞迪隨後推出MD-p，采用P0+P3+P4的架構:
由於後輪軸大功率P4電機的加入，以雙電機的形式提高了車輛的性能，同時實現了電動四驅，但成本和價格也大大增加。
回到長城。他們的“檸檬混動”也采用了P1+P3的布局，同樣支持混聯式，但是在離合之後增加了壹個混動專用的兩檔變速器，也就是我們常說的“DHT”。
圖片來源:知乎網袁琪
正是因為這款雙速DHT的加入，使得檸檬混動可以實現雙速直驅/並聯，讓發動機在中低速時(官方數據為40km/h左右)及時介入並聯模式，顯著提升了車輛在中低速時的動力表現。
但這依然無法解決P1+P3布局難以實現四驅的問題，所以長城推出了四驅專業化混合動力配置——HI4。
Hi4和其他混動有什麽區別？
與現有的混動系統不同，長城Hi4采用了P2+P4的混動配置，即前軸電機位於離合器之後、變速器之前；以前的P3驅動電機現在已經轉移到後輪軸，成為P4電機。
獨特的電機布局使這款Hi4具有以下特點:
1:前橋電機可以直接驅動車輪，不需要驅動發動機曲軸，所以損耗小；
2.前橋電機的動力輸出也通過2速變速器，可以實現高扭矩/高轉速切換；
3.通過離合器，發動機還可以實現直驅，同時二速DHT可以實現中低速介入和並聯；
4.通過離合器，發動機帶動前橋電機發電，後輪軸電機獨立驅動，實現串聯(增程式)純電動後驅；
5.前後電機同時工作，可實現純電動四驅；發動機啟動後，還可以並聯四驅，實現系統動力的充分釋放。
不難看出，Hi4的P2+P4配置最大的亮點在於，在不增加電機數量的情況下實現了四驅，使得整體成本可控，四驅技術的普及成為可能。
有人可能會問:四驅有什麽好的？為什麽壹定要加入？
我們知道，四驅就是讓汽車的四個輪子都有動力，給車輛帶來更好的操控和通過性。但傳統燃油車由於動力源(發動機)單壹，往往需要復雜的機械傳動結構來實現四驅，會大大增加成本，所以只有部分車型可以搭載。
汽車電驅動後，動力源變成了電機，只需要兩臺電機就可以輕松實現汽車的電動四驅。
同時，Hi4的電動四驅不同於傳統的四驅，因為它不依賴機械傳動，所以前後橋的動力(扭矩)輸出可以靈活調節，進壹步提高了汽車的操控性和通過性。
電動四驅的存在，還可以使動力輸出不局限於某壹個軸，基於四輪的抓地力實現更好的性能釋放，減少扭矩過大、功率過大導致的打滑。
此外，電機在能量回收上也有壹個“最佳工作區間”，能量回收在高速時可能會突破這個區間，造成能量浪費。Hi4在能量回收上充分利用了雙軸電機，可以實現雙軸能量回收/單軸能量回收，能量回收效率更高，體現在續航裏程更長。
對此，我只想說:四驅將成為汽車電驅動的核心優勢之壹。
然而，Hi4的P2+P4配置也面臨許多困難。第壹件事是P2汽車公司的安排。
離合器和變速器之間的空間有限。這裏放壹個傳統電機，只能在體積和功率之間選擇。長城Hi4技術直接將P2電機和電控集成到DHT變速器中，形成壹套“DHT電驅動總成”。
這套“DHT電驅動總成”通過齒輪結構與發動機緊密結合，不僅節省了軸向空間，還進壹步降低了制造成本，成為Hi4低成本四驅的關鍵。
另壹方面，為了在有限的體積內實現高功率，Hi4的電機還采用了發針扁線纏繞、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承等技術，使其電機最大效率達到94.3%，最大功率達到80kW(另有70kW低功率版本)。
哪些車會搭載Hi4混動？多少錢？
據發布會透露，首款搭載Hi4 hybrid的車型將是哈弗的壹款新車，於3月底正式亮相。根據哈佛之前的定價策略，以及Hi4 hybrid以“技術普及”為目標的技術定位，毫無疑問，它將瞄準最主流的市場。畢竟長城的豪言壯語已經放出來了:“兩驅的價格和能耗，四驅的性能和體驗”，或許在價格方面可以期待壹下。
此外，根據發布會前的媒體溝通會，Hi4將有兩個動力總成:
低配:1.5L發動機+70kW變速箱+150kW後輪軸電機；
高配:1.5T發動機+80kW變速箱+150kW後輪軸電機。
同時，電池組還將有19.94kwh/27.5kwh兩種容量規格，整車純續航可達100+km，系統功率範圍可達220kW~350kW，覆蓋A/B/C級。
可以預見的是，不僅僅是哈弗，Hi4混動也會在更多品牌中應用。作為長城品牌的中流砥柱，哈弗確實是最有可能實現技術快速普及的銷售平臺。
當整個市場都在通過減少分銷和降低成本進行價格戰的時候，長城通過技術增加產品，希望通過產品力的飛躍來搶占市場。無疑是冒險之舉，但也顯示了長城的決心。
從技術角度來說，Hi4的優勢很明顯。電動四驅的諸多特性，顯著提升了車輛的操控性、通過性和安全性。更重要的是，這套系統的成本和現有的兩輪驅動檸檬混合相差不大，最終產品的價格也會基本相同。
但是在市場上，還有壹個疑問，就是在降價和電動四驅之間，消費者會如何選擇？
市場會告訴我們答案。
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