壹、國內空難賠償標準
壹般情況下，國內空難遇難者和受傷乘客家屬獲得的賠償包括兩部分:壹是承運人(航空公司)承擔的賠償；二是保險公司承擔的賠償，即航空意外險，簡稱航空意外險。
不管有沒有保險，妳都可以從航空公司得到賠償。
對於航空公司承擔的賠償，無論乘客有沒有買保險，都可以獲得這種賠償。
1951年度，旅客意外傷害保險金為65438元+0500元。
1982，賠償總額提高到每位乘客5000元。後來逐漸提高到1993，調整到7萬元。
2006年2月，原中國民用航空局發布《國內航空承運人賠償責任限額規定》，將每位旅客的賠償限額從7萬元提高到40萬元。
2000年武漢空難，每人賠付654.38+0.25萬元；2002年大連空難，每人賠償654.38+08.4萬-654.38+09.4萬元；2004年包頭空難，每人賠付21.1，000元。以上空難都是2006年以前的，實際賠償金額大於當時的法定限額，因為我國空難賠償標準參考的是經濟水平的變化，也就是消費指數。
只有購買航意險，才能獲得保險公司的賠償。
對於購買了航意險的乘客，可以獲得航空公司和保險公司雙方賠付的賠償。普通乘客，無論年齡大小，均可自願選擇是否購買該保險。每份保單保費20元，保額20萬元。同壹投保人最多可購買10份，最高保額200萬元。乘客可以憑保險單直接向保險公司索賠。
國內空難賠償案
1999上海空難中，除壹名死者家屬獲得對方52.5萬元賠償外，其余4名死者家屬通過法律途徑分別獲得88萬元、88萬元、108元和1110萬元賠償，創下了當時中國賠償的最高紀錄。
2000年武漢空難，51人遇難，每人賠付1.25萬元。
2002年大連空難，112人遇難，每人賠付18.4萬-19.4萬元。
2004年包頭空難，55人遇難，每人賠付21.1.00萬元。
二、國外:空難賠償標準比較高。
美國是按照余生的價值來計算的
在美國，空難賠償的壹般原則是按照受害人在沒有人員傷亡的情況下，壹生可能賺取的金額，也就是按照其余生的價值來支付。假設壹個男性公民活到80歲。被害人死亡時40歲的，按照40年的基本金額賠償。所以不同申請人得到的賠償差別很大，從幾十萬到幾千萬不等。
如果有證據證明航空公司存在嚴重的失職行為，則應遵循懲罰性賠償的原則，即超過甚至遠遠超過實際損失賠償金額，以防止以後出現同樣的失職和失誤。
日本的賠償是無限的
日本人的生命是“有價值的”，根據日本的賠償原則，生命的賠償金額是無限的。賠償金額的計算考慮了被害人的受害程度、被害人的年齡、職業、正常收入、被害人的家庭負擔、未來發展潛力等綜合因素。換句話說，壹個10多歲的青少年可能比壹個五六十歲的成年人得到的賠償更多。
國外空難賠償案例
洛克比空難1988時，每人賠付約8270萬元。
2007年肯尼亞航空公司507航班失事時，遇難者中的5名中國公民每人支付了近200萬元人民幣。
2009年6月，法航陷入困境，每位遇難者家屬獲得賠償65438+萬歐元，約合人民幣96萬元。其中壹名中國公民購買了PICC人壽保險，並獲得960萬元的賠付，成為中國保險史上最大的個人保險索賠。
關於《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》(以下簡稱《公約》)由國際航空運輸協會成員航空公司於1999年簽署，是國際社會確立航空責任事故無限賠償原則的重要條約。中國政府於2008年6月5日至10月5日簽署了該公約。該公約規定:
無論是否存在過錯，承運人對旅客人身傷亡必須支付65438+萬特別提款權(約1.35萬美元)的賠償，承運人不得免除或限制其責任。下列情形可以免責:(1)損失不是由於承運人或者其雇員、代理人的過失或者其他不當作為或者不作為造成的；(2)損失完全是由於第三方的過失或其他不當行為或疏忽造成的。
如果旅客的人身傷亡是由於承運人的過錯造成的，承運人的責任是無限的。
此外，事故發生後，承運人應根據國內法的要求及時向索賠人先行賠付，以滿足其經濟需要。預付款不構成對責任的承認，可以從隨後的損害賠償中抵消。