北洋支線位於上海北郊。70年代末，國家決定在上海建設大型鋼鐵企業上海寶山鋼鐵總廠。建成投產後，將有362萬噸物資通過鐵路運輸。為滿足寶鋼與上海第壹煉鋼廠之間以及進出寶鋼的原料和成品運輸需要，修建了寶鋼鐵路專用線。利用上鋼五廠既有專用線，在南河支線北郊站岔，新建張渺、楊興兩站。張渺站是壹個區域性的小型編組站，主要承擔寶鋼、上鋼五廠車輛的編拆和寶鋼、上鋼壹廠車輛的交接工作。楊興站是鐵路與寶鋼、上鋼五廠專用鐵路之間的車輛交接站。
1977 12.27中央工作組決定采用寶鋼鐵路分指揮部提出的方案與上海鋼鐵五廠專用線接軌。1978年4月，寶鋼鐵路分局提出了壹個路廠交接的方案，按照中央工作組確定的原則，以楊航站為分局，廠前作業站為交接站，廠外鐵路由鐵路局管理。由寶鋼總廠總部決定采用，但寶鋼車輛交接改為楊興站。
1978年7月24日，根據確定的方案，寶鋼鐵路分局提出了寶鋼場外鐵路線的計劃任務書。主要項目有:(1)上海鋼鐵五廠鐵路專用線技術改造及更新改造(K0+000 ~ k 10+500)；(2)新張渺站；(3)新楊興站；(4)新建楊航站至馬路河大橋進線壹段；(5)新建棗棗浜橋及橋兩端引線。
1979年5月，寶鋼鐵路分指揮部向上海市計委和建委提交了關於寶鋼場外鐵路分兩期建設的報告。在第壹階段，首先建設張渺和陽興兩個車站，以及從陽興站到工廠的區間鐵路。第二階段，1982後，修建箬笠浜橋，改造上鋼五廠既有專用線。1979 12 18、國家建委、國家計委同意寶鋼場外鐵路分期建設。
方案確立，施工設計由上海鐵路局上海勘測設計院於1980完成。年運輸能力設計為362萬噸，其中運入90萬噸，運出272萬噸。主要設計標準:線路等級為二級專線；將坡度限制在6 ‰以內；牽引類型和機車類型為蒸汽機車牽引和KD7機車；信號集中閉塞方式，車站電氣集中，駝峰電氣集中。正線采用高柱色燈信號，到發線采用短色燈出站信號，區間采用繼電器半自動閉塞；鋼軌類型:正線、到發線、駝峰頭為每米43kg新軌，其他車站為每米43kg舊軌；軌枕:正線、到發線、引出線每公裏1.520根鋼筋混凝土軌枕或1.600根木軌枕，駝峰頭每公裏1.600根木軌枕，其他站線每公裏1.400根軌枕。
寶鋼專用線工程由上海鐵路局上海工程總公司承建。其中，第三工程公司負責張渺站和楊興站的線路、橋涵、水電設施建設。兩個站的建築分別由第三和第五工程公司施工；通信與信號工程由上海電氣工程公司承建。4月開工1980，10月竣工1984 165438。線路全長10.04 km。從5月1985開始，北郊至楊興的支線稱為北洋支線。1985 6月1日正式開通。
由於上鋼五廠專用線原箬笠浜橋修建時通航等級未確定，跨越箬笠浜的主橋底標高無法確定，故在主橋上遊800米左右修建了壹座臨時過渡橋，以滿足當時上鋼五廠的運輸和生產需要。但該橋位置不正，河中建有三個橋墩，看著通航困難，經常發生撞墩、沈船、人身傷害等事故，凈空低、跨度不足，不能滿足航運需要。從1983開始，上海鐵路分局多次提交報告，要求按照寶鋼項目準備的規劃，在下遊新建壹座橋，廢棄舊橋。
1985上海市計委轉發國家計委、財政部、中國人民建設銀行關於建設上海若棗浜鐵路橋的批復，同意建設上海北郊站至寶鋼鐵路專用線，由寶鋼二期工程出資。1986年3月，經冶金部批準，上海寶鋼工程指揮部與上海鐵路局簽訂了若棗浜鐵路橋工程投資合同，上海鐵路局受建設單位寶鋼工程指揮部委托承擔施工，總投資3200萬元。若棗浜鐵路橋工程由上海鐵路局勘測設計院設計，鐵道部第三工程局施工。
若棗浜鐵路橋及兩端引線工程於6月1988開工，7月1989完工。1989 8月1正式通車。
鐵路從北郊站和南河支線分叉，設張渺站，最後止於洋興站。
到2021，線路還在運營。