《頭文字D》中馬自達車型的登場，是拓海加入Project D後的遠征首站，面對原馬自達敞篷跑車的最後壹次駕駛，拓海戰勝了對手。
第二次遠征神奈川的時候，初戰就遇到了第二代敞篷跑車，駕駛者是246隊的隊長大宮智史。宮崎駿也是動畫中為數不多的速度比拓海快的角色，但是拓海是主角，所以他也成為了拓海的失敗者。但他“跳入死亡場”的跑法連拓海的“關燈殺人”都無可奈何。
佐藤美和子的車——紅色馬自達RX-7
白色的馬自達RX-7，安仕通的車。
在《名偵探柯南》中，馬自達RX-7終於展現了應有的實力。東京警視廳的佐藤美和子和在黑組織中臥底的安石頭，在馬自達RX-7 F3DS的幫助下，應對了很多突發狀況。
馬自達車型在動畫中的血腥表現，讓我非常準確地把握了這個品牌的調性，那就是運動，甚至比斯巴魯還要純粹的運動，更不用說卡羅拉(AE86源於卡羅拉，但卻是卡羅拉的後驅版)，成為了車界妥妥的“理工男”。所以當馬自達發布下壹代馬自達6的信息時，我並沒有被馬自達標新立異的玩牌方式所震驚，因為在我心中，這才是屬於馬自達的調性。今天我就以即將上市的下壹代馬自達6為起點，為大家介紹壹下這位汽車界的“科技人”。
打開馬自達官網，有壹頁專門介紹“下壹代”的車型和技術。大家對下圖有壹點印象嗎？沒錯，就是隔壁區馬自達6的雛形。從這個造型來看，很明顯是後輪驅動，這款後輪驅動馬自達6搭載的發動機將是直列6缸發動機。後輪驅動的定位也預示著這款發動機將采用垂直布局。
看到這個新聞，我真的很震驚。我忍不住“傾斜”，在自己的車型上做出如此大膽的改變，甚至是逆勢的行為。也許只有馬自達能做到。就在馬自達“癡迷”於將下壹代馬自達6打造成驚艷的跑車時，我們熟悉的寶馬正在推著1.5T的三缸發動機，斯巴魯也在豐田的影響下逐漸成為家喻戶曉的產品。
再回到下壹代馬6，直列6缸和後驅豎排的組合，聽起來簡直美到讓我身邊愛開車的朋友都流口水。再加上馬自達工程師的調校技巧，相信它帶給我的駕駛操控感絕對不會輸給德系寶馬。然而在這個時代，推出這樣的動力總成似乎與世界主流趨勢背道而馳——小排量或者電氣化，但馬自達給出了自己的解決方案，那就是采用壓燃技術的發動機壹定會搭載在新馬6上。
采用壓燃式技術的汽油發動機壹經推出，馬自達再次吸引了世界的目光。它把汽油發動機和柴油發動機結合起來，創造了壹種既有優點又沒有缺點的發動機。馬自達官方對這款發動機的評價是在獲得無憂駕駛感的同時兼顧低油耗和環保。我個人估計搭載這款發動機的馬自達車型油耗可能與豐田、本田混動車相當。
出色的動力，良好的操控，超低的油耗，讓人說不出的“香”。能想到把柴油機的特性運用到汽油機上，不得不佩服，不按常理出牌的馬自達，真是壹個神奇的品牌。它走的是別人可能沒走過或者極難走的技術路線，而且已經成功了。
壓燃式發動機可以在保證動力輸出的同時大幅降低油耗，但這種動力總成的成本絕對不會低，這必然導致新壹代馬自達6的價格居高不下。如果價格太高賣不出去，馬自達不會重視銷售。
數據來自馬自達官網
對於銷量，我想任何壹個廠商都是重視的，馬自達的銷量也不差，但是馬自達對技術的堅持早已根植於骨子裏。他們希望用強大的產品打動消費者，他們想向世界展示馬自達在技術方面的優勢。這不就是壹個優秀的理工男會做的嗎？他不會召開發布會給他的觀眾講故事，但他會給這些觀眾帶來驚艷的產品。
馬自達廣島工廠
這也反映在馬自達廣島工廠的展覽室。沒有對廠領導的贊美，到處都是對自己“工程師”的贊美。這些研發創馳藍天技術的工程師的發言都是關於技術含量的，而在我們國家卻沒有耳熟能詳的“感謝詞”，這也從另壹個側面體現了馬自達對工程師的尊重和工程師對技術的堅持。
參與創馳藍天技術開發的工程師
雖然下壹代馬自達6的定位足夠驚艷，但是回顧馬自達的發展歷史，可以發現它不止壹次的逆勢而上，甚至可以說是汽車界的“獨行俠”，它的工程師也不止壹次的用日本工匠的精神克服了那些不可逾越的障礙。我想很多朋友會對下圖中的發動機很熟悉，這是馬自達壹直引以為豪的轉子發動機。但轉子發動機並不是電機發明的，而是付出巨大代價從德國NSU汽車廠購買的。它可以把壹個企業的生死押在壹個非主流引擎上。可以看出，當時馬自達的形勢已經非常危險，時任總統松田隼不得不試壹試。
外擺線發動機
1963年，馬自達成立了“旋翼研究部”，任命山本健壹帶領46名精挑細選的工程師研究和改進旋翼發動機。這47人也被稱為“旋翼47英雄”。因為面對當初與NSU簽訂的“不平等條約”和公司自身面臨的巨大競爭壓力，松田隼津司社長深知這是最後壹次賭博，可以說不成功便成仁，提出了“技術永遠是創新”的口號來激勵轉子研究部門的必勝決心。
與豐田和本田相比，馬自達的財力和規模相當有限，但在馬自達工程師的努力下，馬自達已經率先完成了轉子發動機的量產。驚艷全場的Cosmo Sport 110S跑車於1967年5月發布，該車采用排量為0.982L的雙轉子發動機，最大功率為110馬力，最大扭矩為130N·m，比NSU首款轉子車Ro80早推出4個月。
Cosmo Sport 110S在馬自達廣島工廠的展廳。
但日本經典跑車之壹的RX-7才是真正讓轉子發動機流行起來的車型。從第壹代開始，配備代號為12A的雙轉子發動機，最大功率105馬力。到了1984，推出了13B發動機的版本，功率也提升到了135馬力。第二代RX-7同樣搭載13B雙轉子發動機，功率提升至200馬力。到了第三代RX-7，13B發動機，在雙渦輪增壓器的作用下，最大馬力已經躍升到了規定的上限280馬力(來自汽車界的君子規)。
RX-7在馬自達廣島工廠的展廳裏
當時與RX-7同款的豐田Supra、日產GT-R、本田NSX分別采用了3.0T渦輪增壓發動機、3.0T渦輪增壓發動機和3.0L自然吸氣發動機。雖然後三款車的發動機也向世人展示了日系車企的實力，但與令人驚艷的轉子發動機相比，它們的輝煌並不那麽耀眼。
787B在馬自達廣島工廠的展覽室。
旋轉引擎也讓馬自達登上了勒芒的頂峰。1991在13和最後的挑戰賽中，馬自達憑借其搭載最大輸出功率700馬力的4轉子R26B發動機的馬自達787B車型獲得了第59屆勒芒賽的綜合得分冠軍，這也是亞洲車企首次獲得冠軍。有了轉子發動機，馬自達走向了輝煌，但轉子發動機的缺點壹直難以克服。
在轉子發動機大規模普及受阻後，馬自達的技術發展沈寂了壹段時間，但如果馬自達不出招，絕對不會讓世界失望。
2010，馬自達正式推出藍天科技。該技術旨在優化旗下車型的發動機、變速器、底盤、車身結構等主要部件，力求打造近乎完美的車型。
然而，就發動機而言，馬自達仍然堅持倡導自然吸氣發動機。比如阿特茲搭載的是2.0L和2.5L自然吸氣發動機。與此同時，邁騰和帕薩特也開始采用同樣熟悉的1.4T、1.8T和2.0T渦輪增壓發動機。豐田和本田在混合動力方面已經走了很長的路。雖然當時混合動力在國內還沒有那麽普及，但是大眾將渦輪增壓的優勢普及到了國人的腦海中，於是采用創馳藍天技術的馬自達再次成為了那個時期的“另類”理工男。
馬自達為什麽要推出創馳藍天科技？負責這壹項目的創馳藍天發動機之父施光福先生表示:“在他看來，混合動力並不是唯壹的發展方向，內燃機在熱效率方面還有很大的提升潛力。”在任劍先生的領導下，馬自達堅持改進內燃機，即使公司經營狀況不佳，也沒有削減發動機開發項目的資金。不僅如此，管理層還沒有削減R&D用於“天空”項目其他技術的資金。最後，在創馳藍天科技的加持下，馬自達旗下車型的銷量、營業額、營業利潤都走向了積極的發展道路。
從轉子發動機到創馳藍天技術再到壓燃技術，每壹個環節都離不開馬自達R&D的技術團隊。套用很多網友對他們的評價，就是壹群只會埋頭造車的“瘋子”。這種不恰當的描述也印證了馬自達工程師的強大實力和腳踏實地的工作精神，這也是日本人所具有的品質。很多日本勞動者壹輩子只會在壹個崗位或者壹個企業工作，成為壹個細分領域的佼佼者。
當然，僅有這些可愛的工程師是不夠的，馬自達高層管理人員的勇氣令人欽佩。因為馬自達的每壹次成功似乎都與那個時代的主流格格不入，馬自達卻能另辟蹊徑，創造出屬於自己的壹片天地，每次都能利用新技術生存下來。
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