“7·23”溫州動車事故調查專家組副組長王夢恕透露，技術層面的動車事故調查報告已經於9月底完成並遞交，調查結果顛覆了此前認為信號技術存在缺陷導致事故的說法，並提出組織和管理不善是動車事故形成的主因。據王夢恕介紹，調查報告中事故的主要原因將此前的對設備和技術問題的質疑扭轉了，組織管理不善將成為動車事故的主要原因。“經過調查和實驗，動車信號技術和設備可以說沒有問題，最大的問題是人員和管理的問題”王夢恕強調，當地管理部門沒有將設備進行很好的管理和使用，造成設備損壞出現故障，加上故障後人工操作不當，釀成了最後的慘劇。
在鐵道部前新聞發言人王勇平因“7·23溫州動車追尾事故”黯然離去後，74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢壹片大好時的警告，到高鐵跌入低谷時的聲援，他的每壹次發聲都在試圖幫公眾打開壹扇通向真相的窗口，雖然，這並不是他的本職工作。 2012年3月下旬，中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對中國高鐵建設質疑做出了回應。王夢恕表示，中國高鐵建設不存在速度過快;中國鐵路整體的技術水平也很好，需要小心和註意的是鐵路的聯動系統;我國高鐵擁有完全自主知識產權這個說法是在胡說、吹牛。
王夢恕還表示，鐵道部負債率60%，應該算可以的。至於說銀行不願意貸款給鐵道部，那是假話。鐵路現有的管理模式是百年經驗的總結，現有的運行機制可以保證鐵路的安全運行。
對於“奢侈動車”是否涉嫌腐敗，王夢恕表示，貪汙腐敗絕對不可能。采購其實不是個容易事，而且相關內容也會公開。何況每年都有嚴格的審計，工程的包括制造的，都要審計，壹個東西從哪兒來的都要查，鐵路還是很嚴格的。 每年帶動1.5%GDP
修建高鐵對於拉動我國經濟的作用是不言而喻的。“經濟要發展，鐵路不發展肯定是不行的。”王夢恕說，高鐵的修建不僅可以帶動地方經濟的發展，而且可以帶動整個國家上千個行業中幾千個工廠的發展，“如果不建高鐵，妳讓這些工廠做什麽？”
2012年10月，國內不同行業的幾千家工廠上書國務院，要求盡快開工建設因“甬溫線事故”而停建的鐵路項目。
王夢恕說，鞍山鋼鐵當時的理由就是，不修鐵路鋼廠就準備關門，“停建鐵路對鋼鐵行業的影響最大。”
公開資料顯示，鞍山鋼鐵2012年上半年累計虧損20億，2012年3季度仍處於虧損狀態。其三季報稱，公司三季度營業利潤、利潤總額、凈利潤較上年同期有較大幅度降低，“主要是今年以來鋼材市場持續低迷，鋼材價格壹直在低位運行，進入三季度後，鋼材價格大幅度下滑，盡管公司不斷加大降本增效力度，依然不能彌補鋼材價格下降帶來的效益損失。”
同壹月，國家拿出了5000多億元，用來支付修建鐵路的費用，“施工隊都是貸款在幹活，不給錢怎麽行。”王夢恕透露，每年6000億可以修建3000公裏的鐵路，可以帶動1.5%GDP。
中鐵電氣化局研究院壹名要求匿名的專家對時代周報說，高鐵的修建，對於當地經濟發展來說，非常有必要。“很多地方政府願意建高鐵，是因為鐵道部不僅要出錢，還要給地方政府壹部分拆遷補償，既可以發展經濟，又有了鐵路，還能拿到錢，何樂而不為？”
這名專家稱，很多人會拿高鐵和飛機做對比，但忽略了壹個問題，那就是飛機的載重量是多少，“高鐵壹次性能拉2000人，飛機能拉多少？人數、運量和需求通過飛機來實現，是根本不現實的事情。”
在這名專家看來，從交通的便捷性和舒適性看，坐高鐵遠比坐飛機舒服和方便，比如從北京到濟南，就很少有人坐飛機，坐飛機需要提前兩個小時安檢，但坐高鐵那時候已經到濟南了，這個優越性是很明顯的。
不過，這名專家承認，全國高鐵這麽大的工程仍存在壹些問題，但高鐵整個的發展思路沒有問題，“不能在享受高鐵便利的同時，還要罵高鐵。”
北京交通大學教授趙堅認為，高鐵給國民經濟能夠帶來壹定的正面影響，但他也指出，如果修建普通鐵路，對於拉動地方經濟可能會更有好處。
中投顧問交通行業研究員蔡建明則認為，我國人口分布集中、資源產銷分離，大規模人流、物資流動的現象顯著，大力發展高鐵應該以滿足大量的人口流動、物資運輸為目的。
同時，高鐵的建設發展應該在壹個大交通思維的基礎上進行，匹配公路、航運、航空等多種交通運輸方式。盡管高鐵的投資建設促進了經濟的發展，但我國高鐵的投資建設不應該脫離區域經濟的實際情況，盲目投資建設高鐵並不可取。 實際上，除了高鐵的發展方向和速度之外，高鐵的安全問題也是眾人關註的焦點。上述中鐵電氣化局研究院的專家強調，他認為中國的高鐵是沒有大問題的，“所有的事情都沒有辦法保證是100%可靠的，但會盡可能地提高可靠性。”
整個高鐵系統面對的是2000多個廠家，有幾十萬甚至上百萬人在分工合作，中間有點紕漏在所難免，“我們可以保證壹個人、十個人、壹百個人做得盡善盡美，我們保證不了壹萬個人、十萬個人都能做得盡善盡美。對於這麽大的工程來說，中國高鐵的安全系數已經非常高了。”
但對於高鐵的速度，這名專家認為，中國的高鐵最早提出的速度是450-480公裏，但這種速度是不經濟的，因為高鐵速度上到350公裏以上，所有的損耗不是成比例上升，而是成指數上升，這對於正常的輪軌來說，磨損系數上升太快，根本沒必要，因為那時候列車的弓網離線率，高到不可接受。
而弓網離線率過高最直接的影響就是列車的剎車系統。列車的剎車有壹部分是靠摩擦，更多的是靠把機械能轉換成電能，送回牽引電網，以此來達到剎車的目的。而“弓”“網”如果分開，再生制動也就是剎車時候的機械能就沒有辦法轉成電能，這對剎車系統是很有影響的。
理論上高鐵的速度可以壹直提高，但如何安全停下來是壹個很重要的問題。“現在高鐵跑到500公裏沒有問題，但關鍵問題是要怎麽安全地停下來。”這名專家說，高鐵不是盲目跑速度，所有的壹切都要圍繞安全來說。
這名專家建議，應該更多地關註高鐵的建設周期。“如今很多高鐵的建設工期被人為地壓縮，這絕對不合理，甚至有些地方還提出了零工期的概念，意思是土建幹完了，設備也就完成了，比如水泥都沒幹，就在上面做設備；或者地下還沒挖完，就要在上面蓋樓，那有天大的本事，做出的東西也是豆腐渣。”
這名專家認為，這才是造成安全事故的最大的隱患，高鐵的技術是成熟的，只要按章有序地去做，不會出現安全問題。