首先，請大家先花兩分鐘時間，欣賞壹個因為特斯拉無鈷電池疑雲，經歷了第壹天賺的昏天黑地，三天後賠的日月無光的人的故事：
2?月?19?日左右，我看到網上熱傳國產?Model?3?用上了寧德時代無鈷電池，我查了壹下，原始來源應該是這篇外網的內容，國內媒體也有很多使用“無鈷”宣傳的。
這著實嚇到我了，畢竟別的車企，比如長城旗下的蜂巢能源的無鈷電池才開始規劃，SOP?也得?2021?年。這麽壹看特斯拉確實牛逼，技術領先國內好幾年啊！
但是仔細研究發現，特斯拉和長城的無鈷電池，還真不是壹個東西。長城這個是三元鋰的去鈷，特斯拉這個是寧德時代的磷酸鐵鋰，有鈷才怪。我隨即決定，借此寫壹篇“辟謠”+科普磷酸鐵鋰+分析特斯拉為什麽用磷酸鐵鋰的文章。
此消息壹出，業內人士猜測磷酸鐵鋰電池可能重新回歸新能源汽車動力電池的主流地位，因此從未放棄磷酸鐵鋰電池的比亞迪，在?2?月?20?日開盤便迎來了股票大漲；寧德時代等其他磷酸鐵鋰電池相關企業的股票也有所漲幅。
說實話，我本人是特斯拉這個消息的受益者，為啥呢，因為我買了壹個基金，內含比亞迪、寧德時代等鋰電公司的股票……
也就是說，特斯拉這次給我貢獻了壹個選題能應付工作，還讓我的小金庫增了值，要不是窮，我立馬提壹輛?Model?3?感謝馬斯克。
但是正當我文章寫壹半，高興沒兩天的時候，2?月?21?日晚，特斯拉又在抖音這麽壹個絲毫“不專業”的平臺搞了這麽壹出：
行吧，我體會到了當年寫“英國在歐盟的地位”論文的大學生，知道英國脫歐之後的感覺。
這還不是最打擊我的，?2?月?24?日，此消息後的第壹個交易日，給妳們看看磷酸鐵鋰板塊，從上遊到下遊，壹片綠！馬斯克老賊還我錢！！（但其實我還有點余糧，這就是基金的好處，壹部分錢放在了國債和銀行存款裏）
然後又有消息稱，特斯拉自研了壹種無鈷電池，或許跟超級電容技術有關，此消息壹出，A?股超級電容概念股壹片紅紅火火恍恍惚惚！
然而沒壹個是我買的！
事到如今，只能把各種關於此事信息、事實和分析都展示給各位看，至於您相信磷酸鐵鋰，還是三元鋰無鈷，還是超級電容，還是幹電池，甚至是外星能源，都全憑您自己。要是碰巧和我買了壹樣股票的朋友們，可以在評論區留個聯系方式，我們抱團取暖。
註意，千萬別把本文看做投資參考，投資需謹慎！
■?罪魁禍首無鈷電?
首先必須講講害我賠本的罪魁禍首——無鈷電池。
作為新能源汽車編輯，我們聽到“無鈷電池”，第壹想法是我上面講的蜂巢能源的產品，即在三元鋰中不斷降低鈷的含量。
比如?2019?年大火的?NCM811?電池，就是三元鋰降鈷升鎳的代表，對比原來的?NCM622，鎳（Ni）的占比提升，提高了反應活性物的量，自然能加大電池容量；而鈷（Co）含量的降低，能有效節省成本，因為鈷礦是很貴的。如果妳想詳細了解三元鋰電池，請點擊這裏。
而另壹種意義上的“無鈷”，也就是在上周傳的沸沸揚揚的“特斯拉用的寧德時代的無鈷電池”，業內人士壹般認為是磷酸鐵鋰電池。對，比亞迪擅長的，漢EV?將會搭載的，年底很火的“刀片電池”就是這種。
而第三種意義上的“無鈷”，是特斯拉透露的自研電池，據說是幹電池技術+超級電容組合。
目前的猜測都集中在第二種和第三種上，下文我會對這兩種情況分別介紹和分析，請大家繼續往下看。
■?假如“無鈷”是磷酸鐵鋰
這個消息是怎麽傳出來的呢？因為特斯拉已經確定寧德時代作為電池供應商，壹堆車圈人事和證券公司大佬根據此前消息和寧德時代的技術路線分析，這個“無鈷電池”其實就是磷酸鐵鋰電池，它當然能叫“無鈷電池”，叫“無鎳電池”也行，和三元鋰電池並沒有什麽關系。
從正面論證這個問題，特斯拉會使用寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池，今年?1?月就已經有相關文件消息流出。
再從反面考慮，目前寧德時代的三元鋰明星產品，就是今年才開始裝車的?NCM811?電池，鈷含量才降到?10%，怎麽能在?811?還沒玩兒兩天，就突然弄出“無鈷”的三元鋰電池了呢？
因此業內推斷，特斯拉的無鈷電池是寧德時代的磷酸鐵鋰方形電池，直接導致磷酸鐵鋰股票漲停。
■?特斯拉為什麽要換磷酸鐵鋰電池？
壹句話，成本。
妳以為特斯拉想讓利給消費者，真正做壹輛?20?萬左右的?Model?3?給我們開？當然不排除廠商良心，但這背後還有特斯拉和上海政府簽的對賭協議
協議稱：拉上海工廠必須在未來?5?年內投資人民幣?140.8?億元，同時每年向中國繳納?22.3?億元人民幣的稅款。如果不能實現這壹目標，特斯拉就要將工廠場地返還當地政府。
碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工廠到?2.10?才開工，上下遊供應商復工與否也很難確定，勢必影響新車交付。而汽車很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利（何小鵬原話），即使特斯拉，在面對如此變幻的市場時，也不得不承認，錢是省出來的，不是掙出來的，也就是必須通過節省成本來實現盈利。
這時候便宜的磷酸鐵鋰和貼心的寧德時代就來了。
下圖是我在?CBC?金屬網上查詢的中國磷酸鐵鋰和?NCM811?正極材料的價格對比：
還有國泰君安的研究報告，顯示目前磷酸鐵鋰的價格為?0.65?元/Wh，而三元電池是?0.85?元/Wh，在成本上便宜了?23.5%。
而真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者采訪時表示：
“特斯拉如采用磷酸鐵鋰，主要目的是為了“降本放量”，其若在國產車上采用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，壹臺車就可以節省2萬元。”
面對磷酸鐵鋰的低成本，特斯拉怎麽能不心動呢？
接著良心供應商寧德時代出場，據國內媒體“42號車庫”的消息，特斯拉希望寧德時代的目標價格降低?20%。
特斯拉自身技術實力和知名度過硬，就比較容易從供應商手裏拿到更低的價格，繼續降本。
當然，對比三元鋰，磷酸鐵鋰擁有更高的安全性，但我相信這絕對不是特斯拉選擇磷酸鐵鋰的主要原因。
■?磷酸鐵鋰電池能有補貼嗎？
我們知道磷酸鐵鋰的核心劣勢就是能量密度不如三元鋰，能量密度低就影響續航，進而影響補貼，導致過去幾年國內廠商基本放棄磷酸鐵鋰轉投三元鋰的懷抱。
2020?年的補貼如何變化雖說沒有定論，但普遍推測與?2019?年差別不大（想看補貼政策分析的，點擊這裏），那麽參考?2019?年補貼細則，我們發現，影響補貼的三要素為：續航裏程、電池能量密度和百公裏電耗（想回顧?2019?年補貼變化的，點擊這裏）
我們壹個壹個分析，目前國產特斯拉?Model?3?的綜合續航裏程為?445?km，在補貼政策裏屬於第壹檔。但換裝磷酸鐵鋰後的續航具體是多少咱們可真不敢猜，這裏我引用中信證券分析師的話：
“在現有特斯拉Model?3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰?CTP?電池能裝下53-55KWh，相應續航裏程能達到400-450km。若Model?3進行改版，則續航裏程有可能達到450km或者460km。”
說白了就是，特斯拉不可能因為降成本把補貼降沒了，這種本末倒置的事兒誰都不會幹，所以?Model?3?的續航裏程肯定還會保持在第壹檔，也就是大於?400?km?這個範疇。
至於能量密度，經查詢，國產?Model?3?是在第二檔，140-160?Wh/kg，因此該項系數為?0.9。
目前磷酸鐵鋰的老玩家比亞迪、江淮的電池能量密度普遍在?140?Wh/kg?左右，我們相信特斯拉應該也不會低到哪去，低於?125?Wh/kg?系數又會被降至?0.8，補貼會減少?2000?元左右，著實不劃算。
再說電耗水平，這個正面比較難算，但我們可以反向推測，即已經確定國產?Model?3?獲得?2.475?萬元的補貼，而補貼金額=續航裏程補貼金額×能量密度系數×電耗系數，可算出電耗系數為?1.1，也就是最髙檔的系數，我認為這個系數變化的概率不大。
因此大家不必擔心特斯拉降本降著降著把補貼降沒了這檔子事，馬斯克雖然偶爾尬舞，但他又不傻。
順便聊壹下寧德時代，人家有?CTP?技術，能顯著提高體積比能量密度或者質量比能量密度。
如果說寧德時代這種供應商不容易引起大家註意，那就舉個最近比較火的例子，還是比亞迪漢EV?的刀片電池，本質上就是把電池做薄，提高體積能量密度。想多了解?CTP?技術的，請點擊這裏，雖然這篇文章介紹的是寧德時代的三元鋰?CTP?技術，不是磷酸鐵鋰，但也能證明寧德時代確實有領先的?CTP?技術。
其實大家可以這樣想，降本這件事是直接利好廠商的，但消費者完全感受不到這個好處，甚至會有點反感；但補貼高對於消費者來說是實打實的優惠。就跟壹個東西售價?100?元，郵費?10?元讓我覺得虧，但?110?包郵好像就沒什麽問題；壹輛車，都是補貼後售價?20?萬，補貼是?2.5?萬還是?2.25?萬，感覺還是不太壹樣的。
到此，特斯拉的無鈷電池是磷酸鐵鋰電池的問題，就討論完了。在這種情況下，我們能獲得壹輛更便宜，續航不差的?Model?3，特斯拉的降本事業也完成，寧德時代簽了壹筆大單子，上海政府可能賺幾個億，甚至我都賺了壹筆，多方利好，十分?OK。
■?假如“無鈷”是自研電?
壹切源於這張抖音截圖，雖然後來被刪除了，但還是引起了軒然大波。
本來我以為特斯拉又在遛粉或者放衛星，但仔細回憶壹下，特斯拉的確是早就開始布局無鈷電池了。
隨後，有接近特斯拉的相關人士稱：
“新電池是幹電池技術+超級電容組合，具體成分預計會在四月的特斯拉電池會議上進行說明。”
那麽特斯拉怎麽就突然有了幹電池+超級電容技術呢？因為在?2019?年，特斯拉接連收購了兩家擁有電池技術的公司，壹家是超級電容器制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，另壹家是加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar），由此可見，特斯拉壹系列動作早就在為自產電池做準備。
而“關鍵人物”是?Maxwell?公司，他們有三項核心技術，超級電容、幹電極塗層技術、預鋰化。
■?超級電容是啥？
“超級電容”這名字壹聽，好像自帶“電量大”、“能量密度高”的?BUFF，但其實不是這樣。
超級電容器和電池壹樣，都能儲存電能，我們熟悉的電池是通過化學反應來儲存的，比如三元鋰電池，就是通過鋰離子在正負極間移動來充放電的。
但超級電容是通過使電解液極化來靜電儲存能量的，雖然是電化學裝置，但其儲能機理中不涉及化學反應。這壹機制是高度可逆的，允許超級電容器被充放電數十萬甚至數百萬次。
比起電池，超級電容鋰的充放電速度快，但能量密度低。據悉，Maxwell目前的商用超級電容器能量密度為8至10Wh/kg（約為鋰電池的5％），但是其卻具有較高的功率密度，為12至14?kW/kg（約為鋰電池的45倍）。
這麽看來，超級電容適應用於加速這種需要瞬間爆發力的場景，作為動力源可是不太行。
■?幹電池是啥？
Maxwell?的幹電池並不是日常往遙控器裏放的那種五號電池，而是壹種塗層技術。幹電極(DBE)塗層技術，（dry?battery?electrode?(DBE)?coating?technology），是將少量（約5-8％）細粉狀粘合劑與正極、負極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，壓到金屬箔集流體上形成電極，省了塗布、極片烘幹環節。
而傳統的鋰電池制造使用有粘合劑材料的溶劑與負極或正極粉末混合後，把漿料塗在電極集電體上並幹燥，是濕法工藝。下圖是二者的對比：
因此，幹電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下壹代材料體系、無鈷體系、甚至固態電池體系，均可繼續匹配。就是目前生產工藝難度大，且還未通過大規模應用，估計短期難以量產。
所以，如果特斯拉確定下壹代動力源為超級電容+幹電池，那麽續航和動力都有保障。假如持續發展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據，並非空穴來風。
至此，特斯拉無鈷電池的疑雲就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎麽個“無鈷”法，壹切就等?4?月的電池日見分曉吧！
最後跟大家說壹句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。