在現代人看來，“行而不騎”是壹種健身休閑的方式，但對於古人來說，只能是長途旅行時的自我安慰。19年末至20世紀初的北京，公共交通的概念還鮮為人知，由人力和畜力牽引的古代交通工具在很長壹段時間內主導著城市生活。
清朝的統治者都是騎射立馬得天下的人，他們把騎射當成了滿族的本色。按照清朝的規定，滿族人居住的內城禁止設轎子，嚴禁滿族人坐轎子。轎子的不同也體現了各地達官貴人和普通人的不同。皇帝乘坐的轎子有黃色的罩子和黃色的窗簾。皇帝出行前要“用黃土墊路，在街上潑清水”，以禮儀之禮迎接客人，鳴鑼開道，沿途各路商賈停止營業，避之不及。就連路邊和胡同口都要用藍布屏風遮住，禁止百姓觀看。老百姓再有錢，也只能坐四人或兩人擡的普通轎子。只有婚禮中的新婚夫婦或葬禮中的死者，才能適度提高等級規格。
騾車
騾子拉的“轎子”是老北京的交通利器。雖然沒有人力轎子那麽排場，但是速度快很多。庚子戰爭期間，慈禧太後乘騾車出京，壹路跌跌撞撞來到xi安。在北京的汽車中，有壹小部分是用於公共交通的“客車”，而有權有勢的富人則流行自帶轎子，類似於現在的私家車。有錢人在汽車、騾子和司機裝備上花費大量精力和金錢。
在貨物運輸中，獨輪車、排車和騾子用於短途運輸。為了適應長途旅行中的磨損，馬車的木輪外緣要鋪上壹層鐵瓦。駱駝負重大，經久耐用，性情溫順，被北京人用於長途運輸或騎行。從元代開始，駝隊就絡繹不絕，把西山礦區的黑煤、白石灰運到城裏。直到20世紀50年代初，駝鈴已經伴隨北京幾百年了。
當年的皇城，只有幾條主幹道是石板鋪成的官道，最體面的是專供皇帝出行的禦道。其他的路都是沒鋪的土路。“雨天如墨盒，晴天如香爐”，“無風三尺土，滿街雨泥”成了帝都的奇特景觀。道路分布也與今天不同。行人和載人車輛走中間的石板路，載貨的重型卡車走兩邊的土路。時間長了，路的兩邊都滾出了深深的車道。1900後，清朝實行新政，成立“工業巡檢局”，開始重修北京的道路。當時有詩《竹枝詞》記載:“當年街上人頭攢動，中間高兩邊低，路壹重修，王壹時平。”
鐵路
任何國家的工業化都是以思想解放運動為指導的。洋務運動的悲劇在於，領導這場運動的人的封建傳統思想依然如故。
鴉片戰爭的失敗並沒有讓中國人意識到封建制度的腐敗，只是讓壹部分有識之士認清了洋人的“船強炮利”。因此，這些有識之士正在尋找強兵這個強大的國家。中國的現代工業化是從武器的現代化開始的。
同治中興(1860)《北京條約》簽訂後的十年，曾國藩、李鴻章等人開始引進外國軍火生產技術。1855年，曾國藩在江西設立小型兵工廠，1861年，在安徽安慶設立兵工廠和碼頭。1865年，曾國藩、李鴻章在上海成立江南制造局。這家工廠生產壹些小型裝甲快艇、步槍、火炮、子彈等。這些早期工廠雖然對增強國力的作用非常有限，但卻是洋務運動和中國近代工業化的開端。
洋務運動開始的時期大約是日本劇變的明治維新時代。也就是說，中國的現代工業起步不晚於日本。但是為什麽洋務運動的結果和明治維新的結果完全不同呢？到了20世紀初，日本這個“小國”已經成為工業和軍事強國，而以幅員遼闊、資源豐富著稱的中華帝國依然貧弱，只有挨打和被侵略的份兒。兩者的區別當然是制度上的。明治維新是和平的資產階級革命，君主立憲的本質是資產階級民主，洋務運動只是封建制度下的經濟振興。如果政治體制不變，就不會有經濟騰飛。
制度是人創造的，也可以被人改變。是思想決定了人的行為。所以中日的經濟差異在於制度，制度的差異在於意識形態。明治維新前日本也有過壹些思想解放運動。“脫亞入歐”的思想雖然完全西化，但時至今日仍有人認為是“激進的”。但沒有意識形態上的“矯枉過正”，不足以改變壹個民族根深蒂固的傳統思維。中國當時沒有這麽徹底的思想解放運動。
雖然中國傳統文化中有許多優秀的東西，但作為封建制度的主流意識形態，其本質是保守和封閉的。這種幾千年的傳統已經滲透到中國每個人的血液裏，成為中國現代化最強大的阻力。列寧說，傳統是壹種可怕的力量。在中國，這種傳統可怕到足以阻止壹切歷史進步，哪怕是根本不觸及政治制度的微小經濟進步。洋務運動遇到的就是這種強大而可怕的傳統。
壹個保守的民族會抵制幾乎所有不同於傳統的新事物。中國鐵路的遭遇說明了這壹點。早在同治元年，怡和、啟昌等27家英美洋行向李鴻章建議修建蘇州至上海的鐵路，遭到拒絕。次年，另壹位英國工程師史蒂文森向清政府建議修建漢口至上海、漢口至廣東、漢口至四川、上海至福州、鎮江至北京、廣東至雲南六條鐵路幹線，同樣遭到拒絕。同治四年，美國商人在北京宣武門外修了壹條壹裏多長的鐵路，作為樣本引起國人關註，但沒幾天就被步軍和衙門拆除了。光緒六年，怡和公司修建了上海至吳淞的鐵路，引起了官方的壹致反對。最後，怡和以碾壓壹名士兵為借口，以28萬兩白銀買下並拆毀，扔進了大海。光緒七年才修了壹條從唐山到徐各莊的二十二裏鐵路，用來接煤，但不允許機車，用驢和馬在鐵路上拖車廂。這是世界鐵路史上獨壹無二的、前所未有的荒謬之舉。
鐵路是現代工業的產物，是工業化的前提。諾貝爾獎獲得者、美國經濟學家沃格爾證明了鐵路在工業化中的重要作用。當國人還在抵制鐵路的時候，鐵路已經在歐美橫行了。光緒六年，曾任臺灣省巡撫的劉銘傳上書《修鐵路自強》，卻遭到內閣學士張嘉祥、總政治部委員劉錫鴻(兼任駐英大使郭嵩燾的副使)等保守派的堅決反對。原因無非是說風水和龍脈會被破壞，外國人會覬覦。反對的真正原因是害怕破壞中國固有的傳統。傳統思想的反新態度已經成為中國工業化的最大障礙。主張修建鐵路的人不是從思想根源上批判保守派，而是在權力集團中尋找支持者。李鴻章對鐵路建設的支持，有賴於掌管海軍衙門的大臣春親王的支持。雖然後來修了鐵路，但是保守的思想沒有被觸動。正因為如此，早期工業化的每壹個小進步都是通過政治鬥爭取得的。
洋務運動的發起人沒有也不想去觸碰傳統觀念。事實上，他們不僅沒有接觸封建思想，就連他們自己也是傳統思想的信徒。當時保守派和洋務派的分歧不在根本的思想認識上，而在具體問題上的看法和做法上。比如對鐵路的不同態度。當然，與保守主義者相比，洋務派還是進步的。畢竟他們睜壹只眼閉壹只眼，主張“師夷長技”。雖然這個“長”完全是技術上的。但是，洋務派並沒有從根本上擺脫封建傳統文化。這是洋務運動失敗，中國早期現代化進程極其緩慢的根本原因。
洋務派的思想特點集中體現在張之洞著名的“中體西用”理論中。“中學為體，西學為用”是在維護封建專制制度和傳統思想的前提下實現“師夷長技”。有學者認為這種思想是張之洞的壹種手法，旨在向西方學習，但公開說出來就會遭到反對，只能迂回實現。然而，我不這麽認為。張之洞深受傳統文化熏陶，又是政府官員，又是清朝重臣。他的思想和立場決定了他對清朝和封建傳統的態度。他和保守派的區別不在於是否維護封建制度，而在於如何維護。保守派認為封建制度排外是最好的保障，洋務派知道要通過技術變革來尋求制度穩定。“西學”用於“中國式”的目的。
西學的“體”與“用”，即制度與技術，是完全統壹的。日本明治維新的成功經驗，既改變了“風格”，也改變了“用途”。洋務運動的失敗在於想“用”而不改“體”。用封建制度推動工業化花了很多錢，建立了壹些工業，但是直到清朝滅亡，中國的工業化仍然沒有邁出實質性的步伐。
任何國家的工業化都是以思想解放運動為指導的。思想解放是對封建主流意識的徹底否定。我們不能要全民解放，也不能阻止那些頑固的保守派用花崗巖腦袋拜見上帝。但是推進工業化的領導人必須解放思想。洋務運動的悲劇在於，領導這場運動的人的封建傳統思想依然如故。
鴉片戰爭前後，有關鐵路的信息和知識開始傳入中國。
中國有識之士將第壹條鐵路定位在唐山，這裏離天津很近。
當時天津的現代工業在蒸汽機時代發展迅速，需要大量的優質煤炭作為燃料。唐山煤炭儲量豐富，但天津因為解決不了運輸問題，不得不從日本海運進口煤炭。
為了使天津得到優質廉價的煤炭，清光緒六年，也就是1880年，開平礦務局開始修建開平煤礦到徐各莊的鐵路。
1881年，中國最早的貨運鐵路——唐旭鐵路建成。鐵路采用軌距1.435mm，鋼軌每米15kg。雖然全長只有9.7公裏，但它是中國運營的第壹條鐵路，也是中國第壹條標準軌距鐵路。
通過唐徐鐵路，開平的優質煤被運到馮潤縣徐各莊，再通過徐各莊到天津蘆臺的運河運到天津。天津擁有9.7公裏的鐵路和30公裏的水路，初步解決了煤炭水陸聯運問題。
中法戰爭後，清政府開始意識到鐵路對國防的重要性，於是在光緒十四年，即1888，決定將唐徐鐵路延長至天津。
1888年，中國鐵路的創始人詹天佑從美國留學歸來。他在天津鐵路公司任工程師，專門從事唐山至天津鐵路的建設。詹天佑從天津搬來住在工地上，與工人同甘共苦。金湯鐵路只用了80天就建成通車了。
金湯鐵路是中國第壹條自營鐵路，天津成為中國第壹個使用國際標準軌距鐵路的大城市。
繼金湯鐵路開通後，天津至山海關的津渝鐵路也於光緒二十壹年建成通車，即1895。
兩年後，天津至北京盧溝橋的津盧鐵路建成通車，這是中國最早從天津出發的復線鐵路。
100多年來，這條鐵路維系了京津兩大城市，鏈接了京山和津浦兩大鐵路幹線，成為名副其實的鐵路大動脈。
1910年，津浦鐵路天津至浦口段開始建設。
1911年，大清年號由光緒改為宣彤。第三年，北京到沈陽的津浦路、京奉路在天津貫通。
從19的80年代開始，代表先進生產力的鐵路開始連接北京和中國其他城市。車站位於外城以南的馬家堡。1900庚子戰爭期間，八國聯軍突破古城墻，在代表鬥門的正陽門下建站。民國初年，正陽門東、西站成為京奉鐵路和京漢鐵路的終點站。
自行車；自行車運動
自行車已經發明了200多年了。如今，自行車作為壹種交通工具、鍛煉身體、越野旅行、體育比賽和少量貨物運輸，已經普及到世界的每壹個角落。那麽，我們知道自行車的發展史嗎？
特快列車——最早的自行車
1791年夏天的壹天，許多男男女女聚集在路易十六宮的草坪上。突然，傳來壹聲“贏了”，伴隨著壹聲“軋軋”的巨響。壹瞬間，人們看到壹個叫孔蒂·德·希拉克的人從槌球場中間沖過。然而，希拉克並沒有像普通人壹樣跑步，而是坐在壹個奇怪的帶輪子的“木馬”上，用腳蹬著地面跑步。希拉克到達草坪盡頭時，調轉“木馬”往回跑。人們被希拉克的“滾木馬”震撼和吸引，被稱為“跑得快”，真正的自行車歷史從此真正開始。
踏板-腳開始離開地面
1863年的壹天，法國人皮埃爾·米修騎著壹輛早期的兩輪自行車走出家門，巴黎聖馬丁街上所有的人都盯著他看。為什麽？原來米修的腳從來沒有接觸過地面！米修是第壹個用兩個踏板不踩地騎自行車的人。這時候很多型號的自行車重達100磅。
無橡膠輪胎——壹年售出400輛汽車
1865年，米肖的馬車店壹年賣出了400輛改進的無膠踏板自行車。但此時的自行車依然被稱為“斷骨之車”，減震功能差了很多。
大大小小的輪子——終於減輕了重量
1869期間，法國舉辦的首屆自行車展上出現了前輪大後輪小的自行車。1871年，英國考文垂的詹姆斯·斯塔裏制造了第壹輛自行車，命名為“Ariel”。這種車特別輕，斯塔裏也被稱為“自行車工業之父”。大小輪自行車是世界上主要工業國家流行的第壹種自行車。
安全型-受女性歡迎
從65438年到0879年，英國的H.J. Lawson開發了30磅重的兩輪鏈傳動自行車。車輪又小又輕，騎自行車的人即使急剎車也不會翻車把。這種自行車受到女性的歡迎，任何按照這種設計思路制造的自行車都被稱為“安全自行車”。
三輪車-為了安全。
兩個後輪較大，鏈條帶動後輪，平衡效果好，有利於推動整車前進。法國標致公司於1890年制造的三輪車，可載110磅貨物，使其具有特殊的商業價值。
充氣輪胎——安全自行車的首次重大改進
1885年，蘇格蘭人約翰·博伊德·鄧祿普研制成功了壹種充氣輪胎自行車。
變速裝置——輕型賽車發展的關鍵
1888生產的“Deux Vicesses”自行車是早期的雙速自行車之壹。目前從最初的雙速到18速傳動裝置。
隨著輕型人力車的普及，再過幾年，時髦的當代賽車可能會被看成和安全自行車壹樣老套，和早期的大小自行車壹樣怪誕。
關於自行車的發明有很多說法。
中國是世界上第壹個發明自行車的國家。自行車的始祖是公元前500多年中國的獨輪車。清朝康熙年間(1662 ~ 1722)，黃呂莊曾經發明過自行車。《清代野史大觀》已出版十壹年:“黃呂莊造雙輪車，長三尺余，可坐壹人，不推不拉。”走路的時候，把胳膊繞在軸上彎曲，然後妳就像以前壹樣走路了，妳會和太陽壹起走80英裏。這是世界上最早的自行車。
②自行車是西歐人發明的。公元1790年，法國人西夫拉克研制出壹種沒有車把、踏板和鏈條的木制自行車。汽車的形狀像壹匹木馬，腳上釘著兩個輪子，兩個輪子固定在壹條線上。由於這輛自行車沒有驅動裝置和轉向裝置，座墊較低，西夫拉克自己騎在自行車上，雙腳著地，用力向後推，使自行車直線前進。1817年，德國男爵馮·德·萊斯發明了壹種可以自由移動的車把，使他的自行車更容易更換。德·萊斯在英國申請了專利。1839年，英國工人k·麥克米倫(K. Macmillan)首創了用曲軸機構驅動後輪的腳踏自行車，使人們在騎自行車時雙腳離開地面。1861年的壹天，巴黎馬車和嬰兒車制造商米肖父子修理了德·萊斯自行車。修復後，他們發現很難把腳放在坡道上，於是對其進行了改進，在汽車前輪上安裝了踏板曲軸，從而發明了米肖自行車，很快這種自行車開始批量生產。大約在1870年，法國人馬誌制造了壹輛前驅動輪大、後從動輪小的自行車，效果很好。1890後，英國亨伯公司生產了壹種鏈傳動的自行車，菱形自行車，壹直沿用至今。
自行車是俄羅斯人發明的。1801年9月的壹天，俄國農奴阿爾塔莫諾夫騎著自己制作的木制自行車，跋涉2500公裏來到莫斯科，向沙皇亞歷山大壹世獻禮，阿爾塔莫諾夫制作的自行車與西夫拉克在法國制作的自行車相似。亞歷山大壹世看到阿爾塔莫諾夫制造的自行車後，立即下令取消他的奴隸身份。
啊，人和機器真是太傑出了！”壹位土耳其高級官員看到史蒂文斯從自行車上下來時稱贊他是“普通人”。人類使用輪子(單輪、雙輪、三輪或四輪)已有五千年左右的歷史，但在1690之前，沒有人將兩個輪子連接起來騎行。壹位名叫德·韋斯特·弗拉克(De West Flach)的法國人雙腳分開，跨在壹輛他稱之為“Celeriffler”的雙輪車上，將壹條腿放在壹邊，讓它向前滾動。輪子的滾動是有限的，因為他還沒有創造出壹種方法來驅動這臺機器。可駕駛的德雷福斯汽車由卡爾·馮·德雷福斯於1817年研制成功。它是壹種機械自行車，是麥克米倫在1839年發明的。後輪由連接在踏板上的曲柄驅動。有了自行車，人類可以自己出行，而且比走路快多了。然而，沒有多少人對這個想法感興趣。1861年，壹個名叫布魯內爾的法國帽匠把他的德雷福斯帶到馬車制造商米紹德那裏去修理。米肖的兒子歐內斯特可能根本不知道麥克米倫的發明，所以他建議說，如果在前輪上安裝壹個曲柄——就像磨坊的把手壹樣——並且可以壹步壹步地轉動，這臺機器肯定會得到改進。就這樣，他意外地開始了自行車行業。在壹些早期被稱為“Velocipide”的自行車中，踏板轉動壹次，車輪轉動壹次。在名為“Pennifason”的自行車發明之前，前輪變得越來越大。人們恰如其分地稱這種車為“高自行車”。它跑得快，但是不太穩:如果要剎車，尤其是下坡的時候，騎車人可能會被甩到車把前面，騎壹天車要摔好幾次。然而，人們並不害怕。體育俱樂部成立了。1884年，勇敢的托馬斯·史蒂文斯騎著、推著、有時甚至扛著壹輛名為“普通人”的高大自行車橫穿美國。間歇地進行了使前輪更小從而使自行車更安全的嘗試，然而，由於當時技術水平的限制，這些嘗試失敗了；可靠的自行車鏈條是壹項重要的發明，沒有它是不可能的。1885年，斯塔利發明了壹種鏈條驅動的自行車，命名為“安全漫遊車”，從而結束了高自行車時代。自行車很快采用了鏈傳動，但沒有采用他的結構設計。人們嘗試了各種方法來連接兩個車輪，試圖將剛性、可控性、機械效率和舒適性結合起來。駕駛很快變得相當可靠和高效。鄧祿普在1888重新發明了充氣輪胎，進壹步發展了自行車。自行車目前似乎不可能有什麽根本性的改變。近年來，許多人想開發壹種更好的自行車，但他們的努力是徒勞的。
如今，自行車如潮水般遍布全球，進入千家萬戶。但是很少有人知道自行車是由壹位名叫德·萊斯(1785-1851)的德國護林員發明的。
德·萊斯曾經是壹名護林員，他每天必須從壹片森林走到另壹片森林。多年徒步的艱苦工作激起了他發明壹種交通工具的願望。他想:如果人能坐在輪子上，他們會走得更快！就這樣，德·萊斯開始設計和制造自行車。他做了壹個獨輪車，有兩個木輪，壹個車座和壹個車把，車把連著前輪用來控制。人坐在車裏，用腳驅動木輪。就這樣，世界上第壹輛自行車問世了。
1817，德·萊斯第壹次騎車出行，壹路被人嘲諷...他決心用事實來回答這種嘲笑。壹場比賽，他騎了4個小時，但馬拉車用了15個小時。然而，沒有制造商願意生產和銷售這種自行車。
1839年，蘇格蘭土生土長的麥克米倫發明了踏板，放在自行車的前輪上，大大提高了自行車技術。隨後的幾十年裏，各種各樣的自行車不斷湧現，比如風帆自行車、水上跑步機、冰上自行車、五輪自行車，自行車逐漸成為大眾化的交通工具。隨著充氣輪胎和鏈條的出現，自行車的結構越來越完善。
德·萊斯還發明了絞肉機和打字機，這些都可以減輕勞動強度。現在鐵路工人在鐵軌上用人力推動的電車也是德·萊斯發明的，所以被稱為“德·萊斯”。