茅以升，字唐晨。1896 1.9出生於江蘇省丹徒縣(今鎮江市)。祖籍毛謙，之前經商生活是舉人，思想進步，有革命傾向。曾創辦《南洋官報》，鎮江名人。茅以升出生後不久，全家搬到了南京。
茅以升6歲入私塾，7歲入南京1903創辦的中國第壹所新式小學——四壹學堂。1905進入江南商學院，191考入唐山路礦學校。1912年，孫中山先生指出了開礦修鐵路的重要性，堅定了茅以升“科學救國”、“工程立國”的道路。從此，他更加努力學習，把建設祖國視為己任。每次考試成績都是全班第壹，五年每科平均分92.5，這在這所學校的歷史上是罕見的。1916茅以升通過了美國康奈爾大學的研究生入學考試，優異的表現讓學校的教授們大為驚訝和佩服。壹年後的畢業典禮上，校長當場宣布唐山工業學院(原唐山路礦學校)所有研究生免試報名，茅以升為母校在國外贏得了巨大的聲譽。1917，獲得碩士學位。經H S Jacoby介紹，我在匹茲堡橋梁公司實習，同時利用業余時間在卡利茨基理工學院夜校攻讀工程學博士學位。1919成為學校第壹個工學博士。博士論文《橋梁桁架的次應力》的創作被稱為“毛定律”，並獲得康奈爾大學“費蒂斯”研究金獎。1979年應邀訪問卡利茨基梅隆大學母校時，校長授予他“傑出校友”獎章，以表彰他對世界工程技術的貢獻。
65438年到0920年，茅以升24歲被請回母校當教授，是中國最年輕的工科教授。從那時起，工程教育已經開始了30多年。次年，任交通大學唐山學院副院長(副校長)。1922年7月受聘東南大學教授。1923，學校成立，首任工程總監。1924年，東南大學工程學院與何海工程學院合並，組建何海工程大學，茅以升任首任校長。1926，北洋大學教授。65438-0928任北平大學第二工學院(即北洋理工學院)院長。1930任江蘇省水利廳長，主持象山新港規劃。1932回北洋大學任教。他在擔任校長期間，在學校管理、教學制度、課程設施、教學設備等方面都有了很大的改善，使學校充滿活力，欣欣向榮，深受廣大師生的支持和喜愛。
茅以升先後五次擔任唐山交通大學校長，始終關心母校的興衰，為母校贏得榮譽和成就。1991年，西南交通大學(文革後唐山鐵道學院遷至四川省西南交通大學)豎立茅以升銅像，以示永久紀念。
茅以升開創了“學生考教師”的啟發式教學法，壹生致力於教育改革，發表了《工程教育研究》等20多篇論文，倡導“先學後學，邊學邊學”，將理論與教育體系實際相結合。
茅以升從選擇橋梁專業開始，就把培養橋梁建設人才，在祖國的河流上建橋作為自己的終身目標。1933辭去安逸教授職務，接受浙江省邀請，擔任錢塘江大橋工程委員會主任委員、錢塘江大橋工程系主任。在不到兩年半的時間裏，茅以升在1937 165438+10月克服重重困難，建成錢塘江大橋，打破了洋人壟斷中國現代橋梁設計和建設的局面。這是中國橋梁建設史上的偉大成就，是中國橋梁建設史上的裏程碑。1941年，中國工程師學會授予茅以升榮譽勛章，表彰他在橋梁建設方面的成就。
65438-0942，赴貴陽任橋梁設計工程部主任，籌建中國橋梁公司。著眼未來，他吸收錢塘江大橋工程處的同事和有誌於深造的工程技術人員進入大橋公司，培養他們成為橋梁施工的技術骨幹。
茅以升深知科技進步對於國家建設的重要性。1950接受鐵道技術學院院長(後為院長)職務。此時，他雖已年過五百，但仍以非凡的精力和努力開創了鐵道研究所的事業。經過32年的努力，該院已發展成為專業齊全、實力雄厚的綜合性研究機構，為鐵路科技發展做出了突出貢獻。他是鐵道科學研究所的創始人，是鐵道科學研究的先驅。他壹直主張理論聯系實際，強調繼續教育，提倡專項經濟核算，支持科研領導中的新事物。
茅以升壹生努力，不斷研究創新。結合錢塘江大橋的設計和施工，他和工程師們研究了“流沙與沖刷的關系”、“如何將樁頭深埋入河底”、“如何將沈箱穩定在傾斜巖層上”、“合金和鉻鋼棒的性質”，研究了力學和古橋中的基本概念。他的技能、經驗和智慧在武漢長江大橋的建設和人民大會堂的結構設計和批準中發揮了關鍵作用。“文革”期間，各項工作無法正常開展，七十歲的他繼續學習，孜孜不倦地鉆研。期間，他應大橋局總工程師的要求，研究了大橋的振動情況，解除了人們對武漢長江大橋在大量人群走過時會晃動的困惑。
茅以升是最早從事科普工作的科學家之壹。1950中華全國科學技術普及協會成立，他當選為副主席。他是最勤奮的科普作家。在他發表的200多部作品中，關於科普工作的作品和文章約占1/3。他的文章《沒有建不起來的橋》在1981獲得國家新長征科學創作壹等獎。
為加強國際科技交流，提高我國的國際威望，他率團出訪捷克、蘇聯、意大利、瑞士、法國、葡萄牙、英國、瑞典、日本、美國，並作學術報告。他大搞海外華人知識分子的大統壹大團結，號召兩岸科技工作者為祖國統壹建設引橋，極大地鼓舞了海外華僑和港臺同胞。
他積極參加人民政權建設，先後擔任人大代表、人大常委會委員，並以1984當選為政協副主席。歷任國務院科技計劃委員會委員、中國科學院科技處副處長、中國科協副主席、全國科普協會副主席、中華全國自然科學專業學會聯合會北京分會主席、北京市科學技術協會主席、中國科技報刊研究會主席。他是中國土木工程學會的主要創始人，曾任第壹、二、三屆理事會主席，第四、五屆理事會名譽主席。他主持成立了土力學與基礎工程學術委員會，並擔任主席。委員會由茅以升教授太沙基聯系，並被國際土學會接納為團體會員，使中國土力學界在國際上獲得了應有的地位。
茅以升積極投身於黨的愛國統壹戰線事業。1952年加入九三學社，後任中央副主席。為黨和科技工作者的密切聯系，為九三學社的進步和發展做出了重要貢獻。茅以升早就立誌要為* * *事業奮鬥終身。由於黨的統戰工作需要，直到1987，黨組織才接受他的申請，批準他為黨員，中國制片人黨。92歲的茅以升終於實現了多年的夙願。
他奮鬥了壹輩子，追求了壹輩子。正如他總結自己的人生，人生的旅途“崎嶇多過平坦，深谷洪濤，多虧橋。”。這座橋叫什麽名字？奮鬥。“他壹生堅持實事求是的科學精神，治學嚴謹，善於獨立思考，勇於開拓創新；他謙虛謹慎，平易近人，嚴於律己，寬以待人；幾十年來，他嘔心瀝血，把自己畢業的精力、知識和智慧毫無保留地奉獻給了祖國的教育、科技和橋梁建設事業，贏得了知識分子的敬仰和愛戴。他的崇高形象將永遠是中國科技工作者的楷模。
中國現代橋梁的先驅
1933年3月，浙江省決定在錢塘江上修建壹座大橋，連接浙江省內的鐵路和公路交通。浙江建設局局長曾養福、浙贛鐵路局長杜振源、浙江公路局局長陳體成壹致推薦茅以升承擔這壹重任。消息傳來時，他非常激動。盡管面臨著籌款能否成功，能否打破當時較大的橋梁都由外國人建造的局面，能否戰勝外國人的競爭，能否勝任在危險的河上建橋等尖銳而復雜的問題，他還是鼓起勇氣，克服困難，開始領導錢塘江大橋從準備、設計、施工、炸橋到修復。
茅以升當時在北洋大學任教。他兩次去杭州考察在錢塘江上建橋的可行性。錢塘江的水、風、土都不壹般。上遊有山洪時，水快，下遊有洪水時，浪險惡。如果上下同時並發，或者有臺風，河水就會翻騰攪動，勢不可擋。河底的流沙有40多米深，由於水流的沖刷，無法預測。突刷深度最大變化可達10米以上。茅以升仔細研究分析了錢塘江的水文、氣象和地質資料。經過考察和考慮，他得出的結論是:雖然極其困難，但“只要有適當的人力物力，從科學的角度來看，錢塘江大橋建設是可以成功的”。他將以巨大的勇氣和信心，在錢塘江上施展抱負，為國爭光。
茅以升從零開始，出任錢塘江大橋工程委員會主任委員，並著手準備橋梁建設方案的前期工作。次年，浙江省政府成立錢塘江大橋工程辦公室，茅以升任主任。他請來了羅英做總工程師，聘請了4名工程師，吸收了29名剛從大學工科畢業的年輕人，組成了橋梁工程處的技術團隊。
在此之前，浙江省交通廳曾請美國橋梁專家、鐵道部顧問沃爾特提出錢塘江大橋的設計方案。經研究認為，瓦爾德方案全橋長1.872米，主橋29孔，公鐵兩線並行，孔徑小，橋墩多，水上工作量大，不適合河道、河床地質條件，需要758萬元(銀元)，造價過高。茅以升獨立思考，設計了六個方案進行比較。在工程設計方案的選擇上，茅以升的設計方案以其經濟合理性中標。
所選方案的橋位在大門口的六和塔旁邊。其優點是地質條件好；江面狹窄，再通過堤防整治限制河道流量，使江面寬度縮小到1000米；主流是穩定的，航道從建橋到現在50多年都沒有變化。大橋全長1.453米，主橋1.072米。由1.6跨65.84米的簡支鋼桁架組成。鋼梁采用鉻銅合金鋼，強度高，重量輕，耐腐蝕。北岸3孔引橋和南岸1孔引橋均由50m鋼拱梁、鋼筋混凝土框架和平臺組成。全橋由方圓協調，色彩厚重，主次分明，渾然壹體。全橋設計方案在以下幾個方面明顯優於Walder方案:全橋長度減小；鋼梁的重量減輕；采用雙層結構，橋墩長度減少壹半左右；墩距增加到67米，墩數減少，水下工程量銳減，縮短了工期，大大降低了工程造價；采用等跨梁，損壞時易於修復。全橋造價(決算)只有5316400元(法定貨幣)。
施工中因地制宜，根據實際情況采取措施，如利用錢塘江的水來克服錢塘江的流沙，利用潮汐漲落來漂浮和架設橫梁。在施工組織上，采用“上下壹氣呵成”的新方法，有效組織5家承包公司同時進行基礎、墩柱、鋼梁等工程。只要完成兩個相鄰的橋墩，就可以架設橫梁，從而保證在困難重重的情況下，工程可以提前完工。
在施工過程中，他克服困難，不斷改進施工技術，不斷創新。例如，在建造船塢和滑道失敗後，他成功地采用了水平軌道運輸。沈箱上浮到位後，由於洪水和潮汐湧浪的湧動，多次造成錨索斷裂並被沖走。後來，沈箱采用10噸混凝土錨定位，用高壓水射流將重錨埋入泥沙中。特殊送樁設計使30米長的木樁樁頂埋深10-15米；采用獨特的水射流打樁方法，使原來每24小時1-2樁的打樁增加到20多樁；在橋墩處放置木排和石籠，防止沈箱移動和傾斜；此外，還設計制造了許多專用工具和設備，如專用打樁船、運樁機、沈箱起重設備、鋼梁漂浮專用支架等。
自1937抗日戰爭開始以來，這座橋壹直處於關系到國家安全的戰略地位。茅以升決定組織這次突擊工作。他幾乎每天都下到橋基的壓力沈箱，和員工壹起研究措施。經過全體工作人員的努力，9月26日列車貫通，宣告大橋建成。從1935年4月6日開工，用了不到兩年半的時間。可惜戰局惡化，同年2月23日12，茅以升不得不含淚親自參與摧毀大橋。直到1953茅以升親自主持橋梁修復工程，才得以重生。
建國40多年來，這座橋壹直是南北交通的樞紐，肩負著繁重的運輸任務，為祖國建設做出了巨大貢獻。茅以升壹直關心大橋的運營、維護和維修，並在1984考察了運營近50年的大橋後，向中央提出了修建第二座錢塘江大橋的可行性建議。
《中國鐵路橋梁史》這樣評價錢塘江大橋:“20世紀30年代，在自然條件復雜的錢塘江上，在當時施工技術不發達的情況下，中國工程師用不到3年的時間建成了壹座基礎深度為47.8米的雙層公鐵兩用橋，這是舊中國鐵路橋梁史上的偉大成就，是中國鐵路橋梁史上的裏程碑。”
培養和造就壹批橋梁工程科技人才。
在修建錢塘江大橋時，茅以升就已經下定決心，要讓組建的橋梁技術隊伍在錢塘江大橋的建設中得到鍛煉和壯大，讓他們在祖國的河流上修建各種橋梁。為此，他把錢塘江大橋工地變成了培訓橋梁技術人員的學校。為了給國家培養更多未來的造橋隊伍，在建橋期間，每年暑假前，我們還向國內工科院校發函，要求他們派80名大三學生到工地參觀兩個月，每天12小時的課時，其余時間分配到各個工地實習。橋梁工程處不僅提供住宿和熱情接待，還指定專人講解和輔導。茅以升親自從百忙中抽出時間給他們講課。這項開創性的工作受到了大學的熱烈歡迎。
為了鍛煉隊伍，錢塘江大橋工程處還接受了壹些其他的橋梁設計任務，比如廣州的“623”大橋；福建省下鬥烏龍江大橋勘測鉆探及初步設計:1936期間，為修建武漢長江大橋，進行了鉆探和現場比選，制定了橋梁施工方案。抗日戰爭勝利後，他提出了“武漢大橋計劃草案”。這些工作雖然因資金不足而沒有結果，但卻培養了人才，為未來的橋梁建設者提供了有用的信息。
1941唐山交通大學恢復正常教學後，他再次讓位於新的工作領域，成為交通部橋梁設計與工程司司長，並開始籌劃抗戰勝利後修鐵路、造橋。抗日戰爭時期，生活艱苦，很多有誌於造橋的工程技術人員沒有辦法謀生。他成立了橋梁公司，把這些技術人員和原錢塘江大橋工程處的部分員工集中在橋梁公司。當時雖然沒有橋梁設計和施工項目，但他組織他們學習，研究橋梁的設計和施工，安排橋梁的標準設計系列，收集參考資料，編制武漢長江大橋、上海過江工程和修復受損橋梁的方案。65438年至0946年，茅以升代表上海市過江工程委員會提出了《上海市過江工程研究報告》，之後又承擔了壹些橋梁修復工程，包括錢塘江大橋正式修復的設計和施工。這些工作雖然無利可圖，但培養了能掌握新技術的人才，對祖國建設具有重要的戰略意義。
茅以升不顧責備，派人跑業務，用他們的收入作為這些員工的生活費。1944期間，大橋公司經濟十分困難，瀕臨破產。茅以升規劃未來，以培養人才為重點，毅然派出大批人員赴美實習。海外人員家屬按工資發放，直至回國。這些留美學生各有特長，收獲頗豐。回國後，他們大多成為祖國大型橋梁建設的前驅和骨幹，在祖國建設中發揮了重要作用。
致力於工程教育，倡導教育革命，精心培養科技人才
從65438到0920，大約30年前，茅以升在教育戰線傾註了大量心血。歷任東南大學、何海工程學院、北洋大學、唐山理工學院等多所大學校長。他自己創業，成績斐然。他是壹位著名的教授和傑出的教育家。
茅以升在各校任職期間，親自過問校務管理、學校制度、課程設置、教學設備、科學研究、學術活動、教風、學生工作、校園管理等，並有顯著改善。
在教學工作中，他治學嚴謹，實事求是，以認真、嚴格、誨人不倦著稱。教學時要註意概念清晰，邏輯嚴密，講解簡單，根據學生的知識水平用實例講解理論概念，明確每壹個理論原理的實際意義，使學生透徹理解和掌握。課後與學生交流，給予充分指導，征求意見，改進教學。
他不斷研究和改進教學方法。他認為教師的責任不僅僅是教書，更重要的是培養學生自主學習和研究的習慣和能力。他反對把學生當成“接受者”的灌註式教學，實行啟發式教學，讓學生成為“主體”。他根據自己的學術經驗，要求學生“廣泛學習和記憶，多思考和多提問，從規律中學習，持之以恒”。他獨特的教學方法是通過高老師來考學生。每堂課前10分鐘，指定壹名學生就之前的課程提出壹個難題。從學生提問的深度，可以知道他是否對課程做了深入的學習、討論和理解。如果問題問得好，或者老師在課堂上回答不出來，給滿分。如果沒有問題可以問，另壹個學生會提問，前壹個學生會回答。這種方法實施後，學生由被動學習變為主動學習，學習思路異常活躍，學習取得了很大進步，很受學生歡迎。同時，學生的提問可以啟發老師，起到互相學習的作用。著名教育家陶行知先生曾親自帶領教育科學專業的學生上過茅以升的課，對他的教學方法給予了高度評價。他認為“這的確是壹場全新的教學革命，也是中國教育的壹個先例，值得推廣”。
茅以升認為舊教育的弊端是理論脫離實際，通才脫離專才，科學脫離生產，片面追求理論教育的“質”，嚴重忽視人才的“量”。1926年在《上海交大三十周年學報》、《工科雜誌》發表《工程教育研究》論文，批判歐美理論脫離實際的教育體制，呼籲建立適合中國現狀的教育體系。主張“先給工科，後給理論科學，完全顛倒現行程序”。並從學制、招生、課程、考核、教學、實踐、服務等方面。提出了突破和建立的改革方案。建國後，他認為要進行教育革命，為新社會培養人才。從1949到1950，他撰寫了《學習解放教育、工程教育》等專著，強調根據人類認識的規律，從感性認識入手，然後傳授理性知識，使學生先“知其所是”，再逐步達到“知其所是”的目的，從而將理論與實踐、科學與生產結合起來，在1962年，他將其教育思想體系編成《建設為社會主義服務的教育體系》， 並在全國人大常委會分組會議上發言，受到周總理的高度贊揚。
此外，他還強調要努力提高全民族的文化科學水平，投身於科普工作，重視科技人員的業余教育和繼續教育。他重視教育和培養人才，堅持了幾十年，直到生命的最後壹刻。
中國土力學的先驅
20世紀30年代，國際上對土力學的研究剛剛起步。在錢塘江大橋施工過程中，茅以升遇到了沈樁打不下去、沈井歪斜等現象。研究了錢塘江的流沙後，他覺得土力學是目前急需研究的課題，立即開始努力學習，很快就掌握了這門新學科。他對庫侖經典土壓力理論中存在的問題有獨到的見解，經常與國際土力學與基礎工程學會創始人太沙基教授交流。1938-1941期間在唐山理工學院任教，是中國教授土力學的第壹人。同時，他向全體師生作了《擋土墻上的應力》等學術報告。1940年，他和哥哥弟弟壹起捐款，請中國工程師學會設立“石渠獎”，獎勵研究土力學的優秀會員。1948，中國土力學與基礎工程學會在上海啟動。建國後，基本建設工作全面鋪開，面臨許多復雜的地基問題，急需土力學和基礎工程方面的人才和技術。此時茅以升認為，應盡壹切努力普及和提高土力學知識。他於1952在中國土木工程學會組織成立了土力學小組，舉辦土力學學術交流和普及講座。在他的倡議下，這壹土力學學術活動逐漸傳播到天津、上海和南京。65438年至0957年，茅以升主持成立了全國土力學與基礎工程學術委員會，並成為國際土學會團體會員。同年，他代表中國土力學學會參加了在倫敦召開的第四屆國際土力學與基礎工程研討會，使中國土力學界在國際上獲得了應有的地位。幾十年來，我國土力學和基礎工程科學技術有了顯著的提高和發展，這與茅以升的長期領導和關懷是分不開的。他為我國這項科學技術的發展和進步做出了不可磨滅的貢獻。
鐵道科學研究院的創始人，鐵道科學技術的先驅。
茅以升擔任鐵道科學研究院院長長達32年。1950年，他被任命為鐵道技術研究所(後改為研究所)所長時，研究所只有60人，4個課題組，只能做壹些實驗工作。他不在乎單位大小，也不在乎職位高低。他所考慮的是為了發展鐵路運輸，必須發展鐵路科學技術。鐵道科學是壹門內容極其復雜、理論極其深刻的綜合性“技術科學”，是壹個需要探索和發展的領域。他壹方面親自主持醫院事務，另壹方面立足研究所，研究科學管理和科學研究的原理，中國鐵路建設與鐵路科研的關系，進壹步發展了教育、生產、科研相結合的思想。期間，結合科研管理中遇到的問題，發表了《科研的組織與制度》、《中國鐵路科研展望》等論文和文章20余篇，闡述了科學與生產的關系，基礎科學、技術科學(應用科學)與生產技術的關系。他認為“技術科學是基礎科學和生產專業之間的橋梁”，工業部門的研究機構的任務是理論化技術經驗和應用學科理論。“生產技術是技術科學的實踐，實驗技術是基礎科學和技術科學的實踐。對於生產來說，實驗技術是生產技術的先導，有時生產技術也具有實驗技術的性質，是‘中間工廠’的生產，指出生產技術需要綜合技術科學中的學科綜合理論。
首先，他肯定了鐵道科學研究所主要從事技術科研，他明確提出:“鐵路科研當然要為鐵路運輸服務，即在提高鐵路運輸效率方面負有解決技術問題的主要責任。”針對鐵路專業技術的綜合性特點，他強調，鐵道科學研究所也應該是壹個鐵路專業齊全的綜合性研究機構。
茅以升的辦院思想始終貫穿著理論聯系實際、科研為生產服務的紅線。參與制定了1956、1963、1977鐵路科研工作遠景規劃，都是“瞄準運輸生產建設的技術關鍵，選擇鐵路發展中的重大、綜合性、長期性、理論性課題，引進和消化國外先進技術，解決實現鐵路現代化的各種科學技術問題。”
在編制65438-0956年鐵路科技發展規劃時，他站在鐵路科技發展的高度，強調要把鐵路系統的所有科研力量組成壹個不同類別、不同規模的全國科研工作網，把鐵路研究所作為整個鐵路科研力量和全國科研工作網的組成部分和核心。
他主張“生產來源於生產，生產去，科學為生產服務”，科研課題要與運輸生產的需要相結合，強調科研成果要盡快應用於生產，要求“加強研究，安排中間試驗，科研成果要及時審查、鑒定和推廣，形成運輸生產力”。他主張對學科進行經濟核算，認為只有通過經濟核算才能反映科學研究低投入高產出的特點，進壹步明確科學技術在國民經濟發展中的重要作用。
早在20世紀60年代初，他就面對科技飛速發展的現實，強調員工繼續教育和研究生培養的重要性。組織各類專業培訓班，建立大學生入學考試制度和導師制，對他們進行有針對性的補課和培訓。院內先後成立了紅學大學、理工學院和教育中心(研究生部)。鐵道科學研究院是國務院批準的第壹個具有碩士和博士學位授予權的單位。茅以升今年80歲，自己招生研究生。
茅以升歷任鐵道科學研究院歷屆學術委員會主任。離任後，他還擔任該院學術委員會名譽主任。他提倡學術民主和學術爭鳴。
在茅以升的領導下，鐵道科學研究院經過全體職工的努力，到1980年已有職工3532人，其中科技人員1827人；院內有10研究所，1實驗工廠，1環形鐵路試驗段。30年來，* * *取得了1800多項研究成果，其中約60%在鐵路運輸生產建設中發揮了作用。鐵道科學研究所現已建成具有相當規模的鐵路科學技術研究和試驗中心。