接下來車叔介紹壹些近年來汽車發展過程中出現的黑科技。喜歡汽車和科技的朋友不妨壹起來了解壹下。
可變壓縮比發動機
汽車發動機的壓縮比直接影響發動機的功率和扭矩輸出，進而影響車輛的動力性能。壹般來說，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性越高，但缺點也很明顯。壓縮比過高會導致吸入氣缸的油氣混合氣爆震，對發動機造成損害。在加速過程中，因為負荷高，需要噴射更多的燃油。這時候希望可以適當降低發動機的壓縮比，從而降低爆燃概率。
通常情況下，汽車發動機的壓縮比從生產的那壹刻就已經確定了，後期是無法調整的。但是，說到黑科技，我們就要有點像黑科技。日產已經給出了這個問題的最佳解決方案。經過20多年的技術研究，VC-Turbo可變壓縮比發動機終於誕生了。它通過壹套連桿機構和壹臺電動機實現可變壓縮比。
當車輛處於輕載狀態時，電機推動連桿機構向上推動活塞，從而提高發動機的壓縮比，此時發動機具有非常好的燃油經濟性；當車輛需要加速時，電機驅動連桿機構將活塞下移，換取更低的壓縮比。此時噴射大量燃油，可以使車輛獲得良好的加速，但不會導致爆燃。
魔毯懸掛
為了追求極致的舒適性，汽車工程師可以花很大的力氣把座椅填充材料換成更舒適的材料，采用更柔軟的減震彈簧，或者使用空氣懸架、電磁懸架等等。但即便如此，工程師還是覺得這樣的舒適度滿足不了少數人挑剔的屁股。
於是魔體控誕生了。這項技術最初是奔馳在S級2014上搭載的。與傳統的主動懸架根據路況主動改變阻尼以獲得良好的乘坐舒適性有很大不同。在傳感器部分，魔毯懸掛類似於傳統的主動懸掛。它們都在前擋風玻璃後視鏡位置有多個傳感器，實時監控路況。這款立體攝像頭可以探測到車輛前方最遠500米的距離，對於車輛前方50米範圍內的範圍具有3D探測功能。當檢測到路面有顛簸時，傳感器會將信號傳遞給懸架的液壓伺服機構，液壓伺服機構會主動調節油壓。當車輪碾過凸起時，伺服機構會迅速提升支撐桿中的活塞，從而為車輪解除受力，進壹步保證車內乘客獲得極佳的舒適體驗。
目前這個配置已經引入國內，成為邁巴赫S680的標配，寶馬7系也有這個技術。
無凸輪軸發動機
熟悉發動機的朋友都知道，凸輪軸對發動機來說意義重大，它決定了氣門的開啟和關閉時間，對發動機動力性和燃油經濟性的提高起著決定性的作用。壹個發動機工程師的理想是能夠在沒有曲軸的情況下自由控制進排氣門，讓發動機性能“隨心所欲”的提升，但現實並不樂觀。
自發動機誕生以來，凸輪軸就壹直受到曲軸的束縛。盡管VTEC和DVVT技術可以控制氣門升程和氣門開啟和關閉時間，但它們的範圍非常有限。畢竟有了凸輪軸的存在，進排氣門時間的調整就像是帶著鐐銬跳舞。無論怎麽調整，步伐都不可能灑脫。
所以，去掉凸輪軸壹直是所有內燃機工程師的夢想。終於實現了這種理想狀態。它原本是觀致在2016北京車展上作為概念技術展出的，但考慮到可靠性，這款發動機壹直沒有量產。瑞典跑車制造商科尼賽克真的量產了。2020年，旗下GT超跑Gemera正式發布。這款超跑雖然是混合動力，但是內燃機部分采用了無凸輪軸技術，其凸輪軸被壹套“氣動-液壓-電子”的執行器所替代，帶來的好處是顯而易見的。從此，進氣門和排氣門不再受曲軸的束縛，完全可以自由控制進氣門和排氣門的開啟和關閉時間，根據不同的發動機工況開啟和關閉進氣門和排氣門。
Koenigsegg上的3缸2.0T內燃機就是壹個很好的例子。應用無凸輪軸技術後，其2.0T發動機可輸出高達600馬力，最大輸出扭矩高達600n·m，這在以前是完全不可想象的。雖然本田早期的1.5T發動機可以擠出1500馬力，但這只是壹輛賽車，完全沒有考慮發動機的耐久性，是壹個變態的產品。因此，無凸輪軸技術在提高內燃機效率方面取得了巨大的進步，也讓人們看到了內燃機更有潛力可以開發。
不得不承認汽車技術的進步與電子技術的進步是分不開的。正是由於電子技術的快速進步，更多的機械零件可以被更輕的電子元件所取代，從而使汽車技術邁上了壹個新的臺階。不知道妳對哪個更感興趣。有哪些汽車黑科技妳期待很快來到我們身邊？
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。