最近在微博上看到壹個段子:“馬自達:玩轉體引擎就沒錢了。如果我沒錢，我會賣掉這輛車。如果我賣了車，我就有錢了。如果我有錢，我會玩旋轉引擎。”
吐槽之余，我再壹次深切感受到網友們對“企業級”的理解非常到位。
這個笑話之所以出現在微博中，是因為前幾天，馬自達的CEO親口承認，轉子發動機將回歸純電動汽車增程器。雖然只是增程器，雖然只能供電，雖然不能直接驅動車輪，但是當發動機裏的轉子再次做離心運動的時候，那些屬於高橋涼介和FC3S的記憶就會湧上心頭。情懷化作淚，信念凝結成夢。我們馬自達的“腦殘粉”不僅會用鍵盤表達鼓勵，還會壹個接壹個地喊“馬自達牛X”。
我們將有機會闡述為什麽轉子發動機在未來會成為增程器。在這篇文章中，我將帶妳回到轉子發動機的前世，以及為什麽它最終成為馬自達球迷的最終信仰。
旋轉發動機之父
我們不得不承認，轉子發動機是因為馬自達而發展起來的。遺憾的是，這個日本品牌並不是轉子發動機的“親生父親”。實際上，真正發明轉子發動機的是德國工程師費利克斯·汪克爾。汪克爾).
和大多數著名的車企工程師壹樣，汪克爾博士和二戰有著千絲萬縷的聯系。汪克爾博士早年在納粹德國帝國航空部工作，專門研究飛機、魚雷等武器的油封和回轉閥。隨著德國戰敗，汪克爾博士被盟軍關押了壹段時間。獲釋後，他於20世紀50年代加入NSU汽車廠(後被奧迪合並)，開始專心研究汽車發動機。
起初，汪克爾博士想發明壹種沒有太多振動的發動機。他認為活塞的往復運動是發動機振動的最大來源。經過反復嘗試，汪克爾博士終於在1957年發明了壹種無需往復運動的發動機——轉子發動機。
溫馨提示:汪克爾博士發明的轉子發動機代號為“DKM54”，但這種發動機由於種種原因無法量產。後來，NSU汽車廠的另壹名工程師對其進行了改進，使其能夠量產，發動機的代號也改為“KKM？57便士.
旋轉發動機原理
那麽，既然汪克爾博士想發明壹種振動小的發動機，那麽這種發動機自然是以“振動小”為目標來開發的。首先，傳統的四沖程發動機轉兩圈只能做功壹次，而轉子發動機轉壹圈可以做功三次，效率非常高。其次，由於沒有曲軸、傳統的進氣門和排氣門、凸輪軸等壹系列零件，轉子發動機的體積可以非常小，而且由於發動機內部不會有往復運動，其運轉時的振動非常小，更加平穩。
簡單來說，轉子發動機的氣室是橢圓形的，不像傳統的氣缸。裏面有壹個旋轉的轉子，轉子的形狀也很特別，類似於三個圓弧組成的等邊三角形的形狀。轉子通過齒輪與中間軸嚙合，轉子不斷做離心運動。
這種設計的巧妙之處在於轉子和氣室的形狀。轉子運轉過程中，氣室分為三個部分，分別負責進排氣、壓縮和點火，完美的完成了傳統四沖程發動機的工作。另外還順便增加了壹個好處，就是發動機轉速可以做得很高，在功率上升方面有很大優勢。
溫馨提示:從上圖可以看出，傳統活塞式發動機零件多，帶來的故障率高，裝配難度大，而零件少的轉子發動機此時優勢明顯。
那些研究過轉子發動機的汽車公司
按照當時的觀點，轉子發動機絕對是“黑科技”的產物。1960年，NSU在Prinz車型上安裝了30馬力的轉子發動機。因為體積小，震動小的優勢，旋轉發動機甚至被放在了後艙的地板下面。
這時各大車企看了壹下:“這麽厲害的技術，我壹定不能落後人家！”(類似於今天的新能源汽車和自動駕駛)於是NSU開始出售轉子發動機的制造權，從這些車企那裏賺了不少授權費。
然後，軍備競賽正式開始。此時，世界上大部分車企已經開始了轉子發動機的研發和改進，如奔馳、日產、雪鐵龍、通用、保時捷、豐田等廠商都涉足了這項技術。
其中研發速度更快。比如雪鐵龍就推出了與NSU合作的雙轉子發動機。車型是雪鐵龍GS？雙轉子發動機.還有著名的奔馳概念車C111，同樣搭載燃油直噴的三轉子發動機。我們印象中最有肌肉感的福特野馬也用過轉子發動機。就連勞斯萊斯也開發了雙轉子柴油發動機，計劃應用於軍用車輛。
然而，嘗試了壹段時間後，各大車企紛紛碰壁，上述車型都不能大獲成功。事實上，當時轉子發動機確實存在缺陷。最大的問題是，隨著轉子的轉動，轉子的三個頂部氣封的密封性會逐漸降低，並且由於轉子不斷地與轉子腔的內壁摩擦，轉子會有嚴重的磨損，這導致轉子發動機的壽命大大降低。
此時，大多數制造商已經放棄了，只留下壹個工匠——馬自達，他穿著紅色的西裝。
馬自達將轉子發動機推上神壇。
經過時間的沈澱，轉子發動機早就褪去了最初的光環，現在更像是壹個燙手山芋，沒人敢接。在這樣的情況下，馬自達毅然買下了轉子發動機的全部專利，還為此支付了2.8億日元的巨款，相當於全公司8000名員工的月薪。
此時，馬自達的銷售狀況很差，隨時可能有被兼並的風險。馬自達此時孤註壹擲，也有點“成敗在此壹舉”的味道。隨後，著名的馬自達轉子發動機研發部成立，後人稱之為“轉子四十七”。
我們很難相信這47個人居然解決了很多車企沒有解決的問題。經過無數次嘗試，馬自達終於將轉子發動機投入實際使用，並發布了壹款傳奇跑車——馬自達cosmo？運動.
要知道，就在上個月的北京車展上，該車還作為馬自達百年慶典的“重磅嘉賓”親臨現場，其重要性可見壹斑。
對於大多數男孩來說，這輛車肯定出現在妳的童年，但妳都在看傑克·奧特曼打怪物。沒錯。在傑克·奧特曼被稱為“海洋之虎”的MAT隊的巡邏車是馬自達cosmo？Sport，這是奧特曼系列中少有的沒有被“變魔術”的機型。
沒什麽意外吧，馬自達·科斯莫？Sport成功了，這款車的成功也為RX系列的榮耀奠定了基礎。1991年，搭載轉子發動機的馬自達787B賽車獲得勒芒24小時耐力賽冠軍，這也是轉子發動機和馬自達在“人生”中最輝煌的時刻。但賽事官方後來禁止旋翼發動機參賽，這場比賽也成為旋翼發動機“最耀眼的絕唱”。
下面這個故事大家肯定都知道壹點。馬自達RX家族誕生了，轉子發動機成了馬自達的“獨門秘籍”。印象最深的可能是《頭文字D》中高橋兄弟駕駛的RX-7。白色的fc3和黃色的fd3也被日本改裝愛好者視為“聖物”，在日本的地位甚至超過了熊貓AE86。
旋轉發動機的沒落
雖然“轉子四十七”盡力解決了轉子發動機內壁劃傷的問題，但卻無法解決物理規律遺留下來的油耗和排放問題。
馬自達向市場推出轉子發動機後不久，第壹次石油危機爆發，油價飆升。與此同時，豐田、斯巴魯等廠商開始抓住這壹難得的機會，推出了許多“經濟、實用、省油”的小型車。馬自達的旋轉發動機是冷的。
雖然馬自達以驚人的毅力挺過了第壹次石油危機，但隨之而來的不是好消息，而是壞消息，因為第二次、第三次石油危機又開始來了……此時的馬自達已經將轉子發動機從家用車“放”到了性能車上，這無疑是悲哀的，因為轉子發動機的抗縮性不足和應用範圍。當年的輝煌煙消雲散，努力付之東流。
我們以為頭文字D中的FD3S是神話的開始，沒想到卻是神話的終結。雖然馬自達後來推出了RX-8，但這款車本質上只是壹款四門四座的車型，不能稱之為純跑車。畢竟RX-7才是接班人。
2065 438+0110 10月，馬自達宣布RX-8車型將於2012年6月停產，成為最後壹款搭載轉子發動機的車型。現在，不明所以的觀眾應該知道為什麽馬自達球迷對旋轉引擎的回歸如此興奮。
摘要
事實上，關於轉子發動機有太多的故事要講。比如“轉子四十七”是怎麽解決發動機內壁劃痕的問題的？為什麽馬自達選擇轉子發動機作為增程器，僅僅是出於感情？為什麽汪克爾因為高度近視沒考駕照就能研發出轉子發動機的奇跡？
最後壹個是為了好玩。
我只想說，轉子發動機的故事還遠沒有結束。在過去的幾年裏，汽車市場失去了許多樂趣。無論是馬自達的車迷，還是不明真相的人，我們的歡呼壹方面是因為馬自達，另壹方面也只是希望今天的車市能增添幾分樂趣。畢竟全面屏新能源汽車和自動駕駛也挺無聊的不是嗎？
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