完全繼承賽車技術
2004年，YZF-R1是車廠有史以來引用賽車技術(包括Moto-GP和Superbike)最多的量產車。很多車迷壹直想知道，像R1這樣的高性能跑車，性能增長會不會有盡頭？從躍馬YZF-R1的歷史發展來看，每壹代都能突破前段的範圍，給車迷帶來無限驚喜。2004年的YZF-R1三代也不例外，它的設計也是最優雅最人性化的。
新款YZF-R1繼承了雅馬哈在Moto-GP中獲得的最新數據，盡可能集中在車身結構上，車身尺寸保持上壹代尺寸，但車身寬度略大於15mm，使得正面投影面積更大，空氣動力學性能更好。
這壹代YZF-R1改成了現在最流行的中央高位排氣管安裝方式。四出口兩出口的排氣管在尾鼓處分成兩個分支，保證足夠的消聲效率。這種排氣管布置還可以增加轉向時車身的傾斜極限，在競爭激烈的比賽中最為有利。
全新的設計引擎
2004年YZF-R1的998c.c水冷四沖程四缸發動機在結構上與之前完全不同，這是有史以來最大的變化。三軸布局的發動機依然采用了來自Moto-GP賽車YZR-M1的發動機技術，氣缸設計為前傾40度。這種布置可以使車架的軀幹架空於氣缸之上，這不僅可以
氣缸的直徑從74mm增加到了77mm，但是發動機的整體寬度卻因為最新的整體鑄造技術而從上壹款車型的469mm減少到了413mm。同時，氣缸與上曲軸箱分開設計，給維修保養增加了壹點方便。容積維持在998c.c，但是氣缸直徑增加了3mm，活塞沖程自然得到。活塞沖程從58mm大幅降低到53.6，使得發動機的有效轉速提高了2000轉/分，再次達到12500轉/分，這也有助於功率輸出的增加。
新設計的五氣門氣缸蓋完全縮小了進氣門和排氣門的夾角。首先，整個氣缸蓋可以更窄。同時，更緊密的氣門布置也使燃燒室和進排氣口得以重新設計，進壹步將壓縮比從11.8提高到12.4:1，為燃燒室的效率做出了巨大貢獻。
框架追求完美
2004年YZF-R1的車架設計完全沿襲了歷代R1的宗旨，以追求完美的曲線表現為出發點。最新版本的Deltabox V鋁合金雙翼梁懸掛車架，由於發動機氣缸采用40度前傾設計，使得車架後備箱能夠靠在發動機上，使得車架整體寬度從464mm大幅縮減至僅395.6 mm。
幾乎與尾搖臂的支點寬度相同，近乎平直的車架後備箱使車架整體剛性提高了近200%，但重量卻絲毫沒有增加，因此在車架幾何形狀幾乎不變的情況下(只是牽引距離從103mm降低到97mm)，操控反應變得更加直接靈敏。
尾部搖臂的造型也是另壹個中央高排氣喉的受益者。CF鑄造工藝生產的鋁合金尾搖臂，配有下輔助支架，會更符合搖臂擺動的力學原理，使尾輪距更穩定。
43mm直徑倒前叉，單交叉單缸液壓彈簧尾懸掛，全方位調節型，是同級車的指定動作，效率絕對能滿足很多車友的要求。對於直栓對置四活塞卡鉗的前制動，仍然使用壹對320mm鉆孔浮動盤，制動力必須增加，而尾部制動則是220mm鉆孔盤配單活塞卡鉗。足以輔助前制動提供穩定的制動性能。試乘體驗:YZF-R1，經歷了多次大大小小的換乘，這次應該算是變化最大的了。車架、發動機、外觀都是全新的設計，性能也有了很大的提升。首先，它在操控上依然保持了R1的良好彎曲品質，可謂上壹層樓，200%高硬度的邊框自然功不可沒。
全新設計的發動機完全以比賽為藍本，提速和變速箱的反應都有非常強烈的賽車感。可以看出，躍馬在設計新款R1的時候就鎖定了她的任務，那就是在賽車場上爭名奪利。新發動機增加的功率在任何速度範圍內都能感覺到，當速度攀升到8000rpm以上時，它有壹種狂野不羈的感覺。180ps強悍的馬力壹點都不搞笑。不過懸掛和剎車效率還是挺兼容的。只要技術好，就能發揮妳的馬力。個人感覺即使把全新的R1放在賽道上，裝上壹套排氣喉和剎車鋼喉進行比賽，也不需要太多的改裝，有足夠的實力擊倒很多對手。