為了慶祝斯巴魯連續三年(1995-1997)獲得WRC冠軍，斯巴魯推出了22B-STi限量紀念車。
22B-STi可以說是翼豹歷史上最特別的壹款車，比如2.2升的車500萬日元的高價，手工打造的車身，僅為400輛車特制的發動機等等。，所有這些都再次顯示了它的非凡。
這是斯巴魯STI歷史上公認的經典。
主要是97年翼豹世界拉力賽車在WRC比賽的畫面。全鋁發動機艙蓋，當時領先的寬拋式車身，可調節角度的後尾翼設計，都讓人嘆為觀止。
這款限量車搭載EJ22G發動機，匹配石川島堿重工VF23滾珠軸承渦輪增壓器，可分別輸出280 PS/6000 rpm、37.0kg·m/3200 rpm的馬力和扭矩。車身特別加寬到1，770mm，車重1，270 kg。
懸掛系統由Bilstein制造，輪轂為BBS制造的17寸鋁合金輪圈，輪胎升級為雙耐久235/40 ZR17 P Zeros，離合器也升級為雙盤型並配備陶瓷離合器片，前後制動卡鉗均為白色，紅色帶“Subaru”字樣。
當時22B的售價高達500萬日元(作為參考，壹臺當代TYPE-RA只能賣226.9萬日元，6代STi的終極款S201只收了390萬日元)，所以價格壹點都不親民。
在當時日本市場大量銷售的日系車型中(也就是說我們排除了像NISMO 400R這種根本不是量產的整車，也不是手工打造的大型豪華房車豐田世紀)，僅低於超級跑車本田NSX和完全有能力讓當代歐洲超跑尷尬的日產GT-R V-spec(當時普通的GT-R其實比她還便宜)，實際上是當時日本第三貴的。
共有424臺22B通過正規渠道進入銷售市場，留在日本國內市場的399臺22B在發售兩天內就被壹搶而空(當時還沒有網上訂購這回事，否則很可能像前幾年木根思域RR發售時壹樣，300臺在10分鐘內售罄...)，而剩下的25套則是留給英國市場的(日系車廠壹般都會照顧到高性能車的需求。
沒明白嗎？沒關系，只要錢不差錢，馬上找無良投機者出654.38美元+0.5萬左右的高價，22B也可以納入妳的口袋。
至於最後壹輛編號為400的車，加上三輛編號為000的工廠測試車，現在都是英國賽車公司Prodrive的老板大衛·拉普沃思(David Lapworth)私人擁有，這家公司壹直與斯巴魯和STi部門關系密切。
作為無數賽車公司的老板，大衛·拉普沃思的收藏也證明了這輛車的出眾價值——其實通過各種特殊渠道，妳可以得到包括S201、S202、S203、S204在內的有限數量的STI，但基本上不可能得到壹輛完好的22B來說明這輛車的價值和稀有性。
關於“22B”的命名原因壹直眾說紛紜:有人認為22代表2.2L的排氣量，而B代表比爾斯坦減震器；有人認為555(斯巴魯車隊主贊助商)的十六進制數正好是22B；甚至有人認為22B代表2.2 Boxer。
第五代STi版WRX登場。
隨著斯巴魯原廠對翼豹現有車系的最後壹次改進(非改裝)，STi版WRX也在向第五代版本邁進。
第五代WRX STi在動力方面更換了全新的發動機。新發動機不僅擁有與原車相同的動力輸出數據，改善了翼豹低速扭矩不佳的弱點，還換成了高剛性變速箱，降低了振動和噪音。
第五代安裝了全新的BOXER PHASE II發動機，改善了上壹代低速扭矩不足的問題，還安裝了全新的變速箱、減震器、懸掛等。
WRX STI越來越成熟了！從第五代開始，壹直使用代號為EJ207的高性能紅頂發動機，但EJ207與上壹代最大的變化是發動機內部增加了強化水道設計，大大提高了承受大馬力輸出的能力。
第五代EJ發動機命名為EJ207/F，使用與第四代相同的渦輪增壓器，甚至增壓值為0.8 Bar，因此整體馬力和扭矩與上壹代保持壹致。
和四代壹樣，五代也在次年推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STiV-Limited和Type-R STi V-Limited三個版本。
第六代STi版WRX登場(
STi推出了現款翼豹WRX的最終STi版本——第六代WRX STi。
但與上壹代相比，變化非常有限，包括增加前下巴以抑制車頭的升力，改變後擾流板翼的形狀以提高下壓力，將輪圈改為新設計的六幅式鋁合金輪轂。
RA STi改成了貝殼形後視鏡，減少空氣阻力。
第六代STI也是知名度最低的第壹代STI車型。畢竟推出的時候代號為GD系列的翼豹車型就已經曝光了，所以只有懷念GC時代的人才會考慮。
三款限量版相繼上市後，標誌著GC系列正式被全新設計的GD系列取代。GC系列問世8年來，這壹代翼豹的車身輪廓沒有明顯變化。
GC終極版:Panther S201 STi
東京車展展出的STI成為S201的藍本。更新的賽車ECU和直徑為120mm的排氣管共同作用，讓S201可以輸出300馬力的峰值功率，行走系統也得到高度加強。
值得壹提的是，與眾不同的尾部和前後保險杠並不是很漂亮，但都是由富士重工宇航事業本部設計的。
穿的大概是史上最誇張的原民用翼豹的空氣動力學包了。比普通型輕2kg的重量，120mm直徑的原裝尾部排氣管，55.5mm直徑的進氣香蕉，全新設置的發動機管理程序，翼豹S201 STi最大馬力300ps，最大馬力353Nm，動力系統主要硬件與普通型幾乎沒有區別。
再加上65，438+0，270 kg的輕量化，經過特殊改裝的懸掛，與22B相同的特殊前橋LSD，以及比普通STi原廠車輪輕20%的射線制造的車輪，恐怕當代的GT-R無論在公路上還是賽道上都無法取悅它的雙手。
S201也是第壹個挑戰280ps最大馬力自律協議的日系車廠(更早的400ps馬力的NISMO 400R不是日產做的，嚴格來說屬於改裝廠生產的整車)，從這個角度來說，意義可謂非同壹般。