3月10日，隨著全新壹代CR-V e:PHEV的發布與上市，東風本田開啟了另壹條強勁動力與智能(插電式混動)的核心路徑。
至此，東風本田涵蓋燃油、混動、插電式混動、純電動的全面能源戰略布局再次升級。
誰說低能耗和運動不能兼得？
提到混動，很多人會本能的想到穩定和節能，這也確實是本田混動的壹個重要特點。即使在全球400萬用戶的龐大樣本中，歷經20多年四代變革的混動技術依然保持著質量事故的記錄。i-MMD，電驅混合動力的先鋒技術，成為眾多自主品牌模仿的對象。
就像對“只做EV”說不壹樣，本田對混動的態度不僅僅是追求穩定。誰說低能耗和運動性不能兼得？混動可以更運動，再次呼應品牌的本質。
第四代i-MMD雙電機混合動力系統，大部分工況由電機驅動，起步和中低速加速性能明顯提升。三種驅動模式間的智能切換，結合更高的電驅動功率，強電智能混動甚至可以帶來不亞於大排量發動機的體感體驗。
因此，也就不難理解，東風本田並沒有按照行業慣例在旗艦車型上推出最新的王牌混動技術，而是先將其搭載在更具激情的品牌代表運動車型思域上，而思域，歷經50年風雨，在e:HEV技術的加持下也更加立體全面。
東風本田的電動化戰略也在追求這種全面性。圍繞電氣化品牌“e:N”和e:HEV/e:PHEV，東風本田將推出更多車型，包括純電動、混動和插電式混動車型。
▲東風本田副總經理潘建新
東風本田副總經理潘建新透露:“到2023年，東風本田將引入包括HEV在內的超過65，438+00的電氣化產品。預計到2025年，東風本田的電氣化產品占比將達到50%。”
最接近電動汽車的智能混合動力車
得益於全新研發的智能動力單元(IPU)，新壹代CR-V e:PHEV發動機體積重量減輕50%以上，油箱容量達到46.5L L主流燃油車水平，純電動續航裏程73公裏，綜合續航裏程提升至965，438+06公裏。
"妳可以永遠相信本田在發動機設計和制造方面的能力."
這不僅是江湖中流傳的口碑，更是事實。新壹代CR-V e:PHEV 2.0L阿特金森循環發動機最大功率110KW，發動機熱效率達到41%。相比現在的輸出扭矩，最大轉速為193km/h，在噪音抑制方面有所進步。
E-CVT驅動電機最大功率提升至135kW。高壓大功率電機提供動力的同時，系統的經濟性還是肉眼可見的提升，WLTC 100km最低充電狀態油耗控制在5.5L。
提供40多種功能的本田CONNECT 3.0增加了卡式鑰匙和自動泊車，讓本田在動力單元之外趕上了智能化的潮流。新能源用戶普遍追求徹底的面子創新，CR-V的電和智能的全面升級無疑驅散了“油中有油、氣中有氣”的最後壹絲痕跡。
擁有大容量電池和充電接口的新壹代CR-V e:PHEV是目前東風本田最接近EV的混合動力車型。
城市SUV鼻祖繼續傲然挺立在電氣化的歷史性變革中。
仍然是偏執的技術愛好者
2022年插電式混合動力汽車國內銷量達到1，41.9萬輛，年增長1，61%，遠高於純電動汽車的74%。從細分市場來看，30萬以下插電式混合動力汽車增速為194%。
尷尬的是，在自主品牌主導的插電市場，合資B PHEV銷量榜月均65，438+0，000輛基本是天花板水平。硬幣的另壹面，是壹個任何人都可能成為合資中黑馬的合資品牌，能夠在目前的僵持中率先突破，所以有理由讓人信服，能夠應對目前燃油車多米諾骨牌般的降價潮。
此外，從今年開始，上海將不再發放插電式混合動力和增程式汽車專用牌照。要知道上海、深圳、杭州的銷量占全國份額的20%，上海去年前11個月的銷量接近65438+萬。
目前杭州和深圳還沒有跟隨上海政策的跡象，但是如果把希望寄托在限購城市的壹個車牌上，真的很難看到插電式混動的其他價值。所以本質上，插電式混動的核心競爭力又壹次回到了品牌戰的層面。
東風本田的插電式混動布局不算太早，但可以看出品牌正在賦予這條技術路徑新的價值——可靠性和駕駛操控，這是對品牌本色的呼應，也是對用戶愉悅的體驗。
▲東風本田常務副總經理鄭春真
東風本田常務副總經理鄭春凱透露了另壹個細節:“‘強電智混’的命名思路，其實是為了讓用戶更好地了解本田混動技術在動力和操控方面的優勢。”分為“強電”、“智電”、“混電”。
很容易理解，東風本田的重點還是那個偏執的技術狂熱者。無論技術如何變化，時代如何演進，這都是本田造車的初心，也對應了用戶的底層追求。
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