這說明鈴木這個品牌也在這片土壤上塗上了如此濃重的色彩。雖然時至今日，鈴木徹底退出中國市場已近兩年，昔日的輝煌早已隕落；然而，回顧鈴木與中國市場攜手走過的歲月，經典車型留下的口碑依然熠熠生輝。
從披荊斬棘到茫然離去
從上世紀80年代初開始，鈴木開始向中國提供微型車生產技術，制造微卡和微曲面，如長安和昌河，走遍全國。到了90年代，在那個風雲變幻的歷史時期，兵器工業肩負著向民用轉型的使命。當時，兵器工業部接受了鈴木的技術轉讓，將奧拓車型的生產部署到全國四家兵器企業進行合作。到1993，負責生產奧拓車身板件的重慶長安與鈴木合資；1995年，長安鈴木第壹輛奧拓下線。奧拓曾經在世紀之交點綴了無數城市的街頭，創造了大量的業績，甚至讓成都成為了奧拓之都。隨後，1999年，長安鈴木開始將裝載後獨立懸掛的第二代雨燕作為小排量轎車引入中國。2001，1.3升電噴羚羊出來了。幾經小改，直到2015才停產，其可靠性和經濟性也在漫長的產品周期中被傳為佳話。
同樣得到鈴木支持復制Carry微面的昌河汽車，是1995與鈴木合資的。到2001，北鬥星這款對長嶺有特殊意義的汽車下線，之後大賣，成為世紀初街頭巷尾熟悉的身影。
今天仍有壹定知名度的昌河鈴木旗下的鈴木溫嵐，作為國內市場少見的合資品牌面包車，也讓壹小部分感性的玩家成為了粉絲。
縱觀鈴木在中國市場推出的早期車型，其經濟節能、可靠耐用的品質既迎合了當時的市場需求，又通過努力鍛造了鈴木品牌的良好口碑，贏得了無數家庭和出租車司機的贊譽。
當時幾款鈴木車型在新車市場並不景氣，但蓬勃發展的中國車市不會永遠停留在汽車剛進入家庭的階段；而且隨著自主品牌的成熟，更低價格的競爭力也逐漸被抹平；更何況，作為壹個固守“小型車”形象的品牌，在這個面臨消費升級的全球最大乘用車市場，鈴木後續推出的車型並不能滿足中國消費者的審美。
到2009年，昌河和長安短暫成為從屬關系。在此期間，壹系列的變化使後來的長和鈴木損失慘重。2011年，鈴木達到了進入中國市場以來的銷量高峰，但卻無法扭轉市場份額下滑的局面。當時，微型車在中國汽車市場逐漸淡出主流。從那以後，鈴木在中國壹直在走下坡路。2018左右，我見證了重慶幾十個區縣開始把服役多年的天語換成新凱越和雨燕，它們開始作為* * *賞車出現在大街小巷。當時已經有報道稱，鈴木即將輸給中國市場。隨著中國汽車市場的快速發展，置換周期長、車輛置換滯後、忽視SUV市場等弊端都暴露出來。這壹年，鈴木前後與長和、長安分手，告別了自上世紀八九十年代中日蜜月期以來壹直攜手的幾十年柔情。
從品牌進化角度看戰略選擇
與《六先生》中的歐洲車企不同，大部分日系品牌都是在戰後進入汽車行業的。鈴木，1909出生於濱松，早年從事紡織機械生產；1952年，由於紡織工業的危機，鈴木致力於制造第壹輛摩托車。時至今日，鈴木位列日本四大摩托車制造商，鈴木摩托車在海外市場的發展，包括在中國建立的合資工廠，都取得了不錯的成績；1999問世，四缸1300cc以輕型戰鬥機鈴木獵鷹命名，也為世界摩托車友所熟知。
然後在1955，鈴木的第壹輛汽車誕生了。早期的鈴木車型與今天的摩托車非常相似——體積小，風冷，甚至配備了二沖程內燃機——但在戰後急需廉價交通工具的日本，這些簡單的汽車只是迎合了市場，定位了鈴木原有的微型車屬性。
1961年，壹輛400cc以下的小貨車成為了進位制的鼻祖；隨著隨後幾十年的產品變化，這款鈴木Carry在70年代開始走向海外。到了80年代，正是這種鈴木進位的技術引進和模仿，開啟了中國的微面時代。值得壹提的是，源自第七代Carry的首圓燈籠長安，雖然在中國已經銷聲匿跡，但在東南亞的大街小巷都可以看到它的身影，可見其結構簡單帶來的驚人可靠性和低廉的維護成本。
得益於日本對輕型家用車的特殊優惠政策，以及對排量和尺寸的嚴格規定，日本誕生了壹款特殊的K車國民車。隨著日本經濟的高速發展，在90年代末泡沫經濟破滅前夕，最初的K-Car已經從壹輛實用的工具車逐漸走上了風格獨特、追求個性的精致路線。
雖然這些特殊的K-car大多數不為中國用戶所知，但鈴木的子公司吉姆尼卻是眾所周知的。從1970到現在漫長的50年裏，吉姆尼直到2018才推出第四代車型，盡管身材苗條，但依然保留了非承載式車身、前後硬軸的“硬漢”結構；不得不說吉姆尼的風度翩翩，在很多極限越野和叢林穿越場景中都有記錄。
特殊的國情讓以微型車起家的鈴木不變，對“車”的專註也造就了鈴木車型對狹小空間的極致利用；但相比其他已經走向世界的日系品牌，鈴木並沒有推出面向不同市場的差異化產品，這也導致其失去了美國和中國兩個巨大的市場。但另壹方面，即使在2018年鈴木退出中國的時候，利潤率也是在同行業中領先的。即使在這壹年，面對崛起的印度市場，也只有只會造車的鈴木壹家，年銷量榜前六席全部被鈴木占據。
鈴木對微型車的執著和在全球市場的表現足以說明，鈴木退出中國不僅是業績下滑的無奈潰敗，更是壹種全球戰略選擇。雖然微型車屬於中國市場的時代已經過去，但當時鈴木帶來的產品質量仍然是眾所周知的。
有得有失的壹代經典
回憶鈴木在中國市場的往事，體會到壹個品牌“只做汽車”的執著；不得不說曾經紅極壹時的經典，但再也擺脫不了低端形象——奧拓。
去年夏天在藏區，我和兩個朋友在回來的路上不得不在修理廠旁邊的溫泉旅館住了幾個晚上。我們每天往返於荒山的修理廠和318沿線的城鎮之間，看慣了山中的清泉和花鳥，但也很舒服。這個小鎮遊客很少，從我身邊呼嘯而過的車總是很擁擠，最常見的就是那輛老奧拓，全是車牌。幾天後，我和修理廠的老板熟悉了。車主指著壹輛駛過門口的奧拓問我:“妳見過這輛車嗎？妳那裏有嗎？給我弄幾張桌子，我要多少就拿多少。”後來老板諷刺我電梯上的韓國SUV，說，這個奧拓是我們這裏的最愛，遮風擋雨，還不錯，好修，軸距短，很會走爛路。我說和獵豹壹樣。老板說它比獵豹厲害多了。很省油，小巧好開，實力還不錯。當時真希望自己開的是壹輛奧拓，這樣就不用換牙從廣州運過來，而且拆下來的零件價格足夠我在本地買壹輛奧拓了。
兩年前，我真的有機會成為壹名中音騎手。那時候在重慶，路邊修理廠有壹輛奧拓，連車都不長，才七八歲。我問老板這輛車是否出售。老板像個傻子壹樣看著我說:“這車已經淘汰了，太小了，車報廢主要是200；買了就要過戶。要幾百塊，還劃不動。我還有壹個F3，5000元。要不要？”
其實奧拓剛來中國的時候，它的三缸並不壹定意味著少了壹缸——當時街上的進口車菲亞特126p只有兩缸，奧拓甚至比它還大，更不用說它的技術水平了——但是後來，人們的眼光確實變了，奧拓卻沒有。
最終，鈴木擁有的壹系列轎車，雖然成為了千家萬戶的功勛戰車，卻陪伴著壹個又壹個奮鬥的身影在小康路上揮灑汗水；然而卻在中國車市的滾滾浪潮中擱淺了。然而，這些仍然無法被埋葬，鈴木在中國自主品牌的成長過程中留下了壹座豐碑。沒有1984鈴木與長安最初的合作，沒有長安鈴木當年的輝煌成就，就沒有今天成為擁有眾多國際戰略合作夥伴的國內壹流汽車企業的長安。
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