日本人民在汽車工業的發展中，短短幾十年就從貧窮走向世界之巔。發揮了什麽樣的魔力，經歷了什麽階段，是本文的重點。
抄襲是可恥的，即使妳知道它。
不管妳願不願意承認，這個星球上有各種各樣的力量。比如霸權主義想用它強大的力量去欺淩，打擊異己，收斂財富。最好不要被規則束縛，所以霸權的敵人是各種國際組織。
發達國家有自己的出發點。幾乎所有發達國家都完成了工業化升級，專利和授權成為利潤的重要來源。正因如此，發達國家希望加強專利制度，然後通過專利授權或壟斷，用傾銷來打擊發展中國家的工業化，保持領先。為此，發達國家特別重視知識產權的法律制度和國際規則。
對於那些弱小的國家來說，在某種程度上很難做到零，即使有希望發展自己的產業，也會面臨各種專利技術的封殺或高額費用，導致發展中國家生產的產品在價格或性能上缺乏競爭力。正因如此，弱小國家竭力無視和規避國際知識產權法，竭力通過抄襲、剽竊、模仿等“黑暗”方式完成國家工業化的原始積累。
可以說，只要妳是弱者，妳的起步就壹定是極其艱難的，甚至不得不“骯臟”。日系車在60年代也面臨這個問題。
在豐田的歷史上，豐田AA車顯然是壹款非常重要的車型，見證了豐田造車的開始，但在豐田的各種資料中，卻有意無意地回避了抄襲的指責。1935年，美系車已經進入日本，美系車代表了當時汽車的高度，所以當時的日本年輕人以擁有壹輛美系車為榮。在日本街頭，無論是當時還是後來，經常看到美國青年背著日本女孩，談笑風生。
對汽車表現出極大興趣的豐田章男為了盡快實現汽車的量產，建立對汽車技術的初步了解，買下了克萊斯勒的DeSoto。氣流把它肢解，壹個壹個復制。最後，豐田A1在外觀上與克萊斯勒氣流非常相似。豐田A1采用六缸發動機，3389cc，最大馬力62馬力，來源於抄襲雪佛蘭產品。A1的底盤和電子系統都是抄襲福特的。
克萊斯勒氣流？1931
1936豐田AA
在設計了AA之後，豐田章男計劃進壹步復制奧迪的前身DKW的F7車型。1938年，豐田就已經抄襲了這款車型的草案，並命名為EA。但由於戰爭的爆發，所有的產能都轉向了軍事裝備，並沒有真正投產。但是從這個事件可以看出，豐田的開始是伴隨著抄襲的。
只有強大了，抄襲才能說是致敬。
八年戰爭後，日本的汽車生產壹度受到限制，但隨著朝鮮戰爭的爆發，日系車抓住了恢復生產的機會。美國人喜歡為日本人解開魔咒，打開了潘多拉魔盒，日系車在高速發展中秉承“原創在抄襲，借鑒在借鑒”的原則，抄襲歐美的汽車品牌也紛紛推出具有日本特色的產品。
三菱吉普車
戰後，美國汽車上有過兩次水災。壹個是運動激情的轎跑，壹個是威利斯帶動的越野潮流。這兩種趨勢被日本人復制到了中國。
整個二戰都是威利斯馬越野車的舞臺，其出色的越野性能和實力催生了著名的汽車品牌Jeep。戰後，軍事元素陸續進入民用車輛領域。從戰鬥機尾翼到越野潮流，美系車開始大力開發類似產品。雖然日本本身地勢平坦，不需要越野車，但絲毫不影響日系車的仿制生產，最終誕生了三菱帕傑羅、日產途樂、豐田陸巡等名車。
威利斯馬？1941
豐田陸地？巡洋艦？BJ系列(1951-1955)
提示:在日本三大車企中，本田是唯壹沒有越野車的。事實上，本田正式生產汽車的那壹年，已經錯過了日本大力模仿開發越野車的時期，而三菱、豐田、日產的成立相對更早。
1941年，日本開始占領菲律賓，他們在那裏看到了美國的吉普車，運到了日本。日本政府命令豐田生產類似的車型，但要增加載人和載貨的能力，最後豐田造出了四輪微型貨車。後來，日本軍政府命令豐田生產壹種輕型卡車。1942年，豐田反轉了福特GPW，生產出了AK10的原型車。這是豐田吉普的開始。
1950年，朝鮮戰爭爆發，美國政府在美國訂購了100輛最新款威利斯越野車，委托豐田公司制造，因此豐田公司在1951年和1月擁有了豐田吉普。BJ系列。在這款車上，豐田不僅借鑒了威利斯的越野技術，還借鑒了英國路虎1的設計。然而威利斯註冊Jeep品牌後，豐田不得不更名，選擇了Land？Cruiser的理由是豐田不想在與英國路虎的競爭中處於劣勢。豐田吉普？BJ必須有壹個類似的更響亮的名字。
日產和三菱也為軍方生產了類似的車型。其中，日產途樂的首款車型4W60與衛斯理非常相似，並在此基礎上逐步開發出了途樂汽車系列。三菱之所以後來能推出帕傑羅，是因為三菱拿到了Jeep的授權，名正言順地推出了三菱Jeep，在越野車方面有壹定的技術經驗。
日產途樂的前身4W60
六七十年代，日系車開始大量出口美國，美國民眾的需求開始變得尤為重要。為了與美國廠商全面競爭，日系車不得不效仿美國汽車品牌推出類似產品，越野車只是其中之壹。
在福特通過推出野馬成功點燃消費者熱情後，充滿商業氣息的日本人也加入了競爭。雖然他們從未生產過性能跑車，也沒有這樣的能力，但他們還是決定從最簡單快捷的方法入手。
日產對旗下陽光車型進行了大刀闊斧的改革，推出了類似福特野馬的跑車。日本可能無法生產出與野馬尺寸相當的車型，但卻強行縮短了GT跑車，擴大了駕駛艙和後排的實用性。Sunny也有小馬？什麽車長什麽樣。所以野馬在1974的Sunny隨處可見。這種情況也發生在豐田Celica上。
1974?達特桑？快活的
1965?野馬
豐田？塞利卡
不僅抄襲美國人，日本人在設計上更認可歐洲。雖然美國是當時世界汽車工業最發達、最廣泛的國家，但由於缺乏內部知識和廣泛，即使是美國人在心裏也更喜歡歐洲發動機的聲音和形狀。也正因為如此，歐洲其實是世界上對汽車最關鍵的地區，日本和美國是深得認可的。
在日系車即將進入性能跑車爆發的時代，設計的力量開始顯現。日系達不到歐洲設計的高度，所以設計跑車時盡量以歐洲車為原型。豐田推出著名跑車2000GT時，明顯借鑒了捷豹E-Type。MR2推出時，第壹代借鑒了菲亞特X1/9，第二代借鑒了法拉利348，第三代借鑒了保時捷Boxster。完全沒有所謂的家族傳承和設計元素。
豐田2000GT
捷豹E型
這樣的例子很多，本田也有過類似的經歷。本田著名的N360(1967)與奧斯汀MINI(1959)非常相似，而Crossroad(1993)則接近於原路虎的發現(1989)。本田的至尊NSX(1990)和法拉利328(1985)很像。類似的例子不勝枚舉。
法拉利328(1985)
NSX(1990)
做工具，不做藝術品。
如今，日系車也遇到了天花板。這種天花板在豐田決定推出雷克薩斯品牌時最為明顯。日本人第壹次深刻反思日系車是否有能力出壹個在全球範圍內都成功的品牌。
其實雷克薩斯、英倫菲尼迪、謳歌其實都不算出眾，更別說英倫菲尼迪、謳歌了。他們的品牌認知度在下降，就連雷克薩斯也無法在高端車型上與德系車抗衡。雖然雷克薩斯在國內的銷量和口碑都很好，但這是特定情況下的消費傾向，得益於其產品策略和品牌運營商的成功，但這種優勢並不長久。
日系車整體的成功還是建立在傳統的主力家族車型上。雖然性能車的傳奇是90年代創造的，但整體影響力遠小於歐美性能車。
日系車現在主要集中在美國和中國，歐洲遲遲開不成功。沒有歐洲人的認可，日系豪華品牌甚至品牌都不會成功，日系車也深知這壹點。正如豐田常務董事橫井在談及雷克薩斯時所說——“雖然雷克薩斯能在美國市場得到認可，但並不意味著它能被汽車的誕生地德國和其他歐洲國家認可。歐洲人永遠不會接受壹個沒有明確民族性，缺乏自己過渡性文化元素的品牌。”
壹針見血的指出了雷克薩斯是壹個沒有明確起源的品牌。雖然是日資品牌，但卻是為美國人打造甚至是美國人經營的奢侈品牌，實在站不住腳。
歐洲對日本文化很感興趣。總的來說，歐洲並不排斥日系車，但是對於有明確價值觀和自身定位的人或事，更容易產生敬意。這種價值觀形成的原因很簡單。與日本相比，美國的工業化歷史並不長。美國建國300年，近100年才成為強國，缺乏文化積累。日本長期受中國影響，所以在工業化過程中並沒有用特別長的時間接觸西方。
歐洲作為第壹次工業革命的發源地，從瓦特發明蒸汽機的第壹次工業革命開始，已經在全球殖民了幾百年。甚至澳大利亞和美國也曾是英國的殖民地。英法屬於工業化進程中資歷最長的發達國家，最早誕生貴族，包括教育、文化、禮儀。
就是這樣壹個地區最先發明了汽車，所以他們對汽車的理解完全不同。汽車也是貴族階層的出行工具，而日本和美國在發展汽車的時候主要是賣給絕大多數的普通消費者。
歷史的差異導致日美歐對待汽車的態度完全不同。日美要求的豪華大概集中在排量、動力、內飾豪華等因素。歐洲人在選車上特別註重傳承，看是否有優秀歷史的正當性，是否有輝煌的歷史。
提示:中國作為世界上最傑出的國家之壹，在中國的文化遺產方面尤其如此。比如對文物、書法的評價，往往是按照朝代、社會地位、權貴等級來劃分的，家具、服飾也願意和權力階層聯系在壹起。人民大眾普遍不值錢，不體面。
中國的消費者往往對弱國或者文化底蘊不如中國的產品缺乏足夠的興趣，比如茶葉、瓷器等。
歐洲人對汽車非常有信心，對好的產品有嚴格的標準。日系雷克薩斯、英系菲尼迪、謳歌在歐洲人眼中缺乏歷史底蘊，所以日系車在歐洲銷售大多是卡羅拉、逍客等更便宜的車型。
日本人能深刻體會到歐洲人的這種特點，因為就像日本發明電子產品壹樣，日本人對電子產品的要求極其苛刻，要求精致，要求設計，他們很難接受缺乏質感的產品。甚至在某些方面，日本人雖然擁有極其強大的技術，但仍然對歐洲人保持敬畏，尤其是在設計領域。雖然日本生產的佳能、尼康、索尼占據了大部分市場，但這並不影響他們對萊卡、哈蘇的崇拜。
日本希望向歐洲學習，像歐洲品牌奔馳、寶馬壹樣，在世界任何壹個角落都有足夠的主導權。日系車不僅要制造工具，更要制造藝術，因為這種追求，馬自達這個品牌和著名設計師山本耀司誕生於日本。
抄襲本身是不對的，但在抄襲中不斷成長，最終越長越強，過去的汙點也就不可怕了。這個世界是弱肉強食的世界。只有站在最高峰，占領統治，所有的弊端才會被選擇性遺忘，最後被演繹成壹個逆水行舟的勵誌故事。
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