如果妳落後了，妳應該迎頭趕上。這是我們的思維方式。
然而，最近歐盟委員會正在評估壹項提案，該提案將動力電池的關鍵材料鋰歸類為對人體健康有害的材料。如果提案通過，將直接影響鋰電池行業乃至新能源汽車行業。
如此極端的動作被網友戲稱為“我不玩桌子。”
玩笑歸玩笑。中國新能源車企實力如何？歐盟此舉會產生哪些影響？我們可以從中挖掘哪些機會？不妨跟作者仔細梳理壹下。
相比日系車和德系車幾百年的發展時間，我國燃油車的研發歷史不過幾十年。
不僅要打破歐美日韓的技術封鎖，還要達到同等水平的質量，真的很難。中國壹直在等待通過新能源技術彎道超車的機會。
1995，比亞迪創立。2000年，比亞迪自主研發出鋰電池並應用於智能手機，隨後應用於電動自行車。2011，當代安培科技有限公司成立。2020年，比亞迪刀片電池問世。2022年，當代安培科技有限公司發布了麒麟電池。
從無到有，從無到有，國內企業在鋰電池領域不斷實現技術突破，已經可以和國外廠商短兵相接，彎道超車的機會終於來了。
2009年國家頒布新能源汽車生產企業及產品準入管理細則，政府出真金白銀鼓勵企業發展新能源汽車。
當時致力於新能源汽車發展的企業並不多，只有騙補貼的手段在不斷創新。
但是，前進城的馬骨，終究會迎來千裏馬。電池、電機、電控、電解液、正負極材料等行業逐漸從混亂發展到有序。
2018年，國家主動引進特斯拉，倒逼中國新能源汽車企業不斷創新。
國產品牌也不負眾望，在壓力下釋放活力，最終發揮了技術專利和供應鏈的優勢。
2022年6月，我國新能源汽車產銷接近50萬輛，繼續保持快速增長的勢頭。
為什麽我們如此重視新能源汽車？
壹個是能源安全。
中國是壹個能源進口大國，但近年來，汽車數量迅速增加，導致石油缺口不斷擴大。為了給工業制造留下足夠的能源，就要發展新能源汽車。
二是積累了足夠的優勢。
我國光伏發電和風力發電成本已低至0.4元/千瓦時和0.6元/千瓦時，全球首創的UHV輸電技術支撐了新能源汽車的發展。
美國的石油和天然氣產量居世界第壹，能源短缺的問題還沒有真正降臨到他們頭上。而且美國地廣人稀，當地人更喜歡大排量燃油車。
所以特斯拉在美國的重點其實是智能化，傳遞科技進步和時尚前衛，這和蘋果的潮流文化類似。據說S系列的代碼超過4億行。在軟件定義汽車的時代，很多品牌只能與之匹敵。
至於歐洲，能源極度依賴俄羅斯和中東，政客為了選票走到了環保主義的極端，想在2030-2040年徹底停售燃油車。
尷尬，歐洲事先沒準備。
奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌沒有掌握核心技術，還想指望品牌溢價。結果只能是高端車不如特斯拉，性價比不如比亞迪。
面對這種情況，歐洲現在只有兩條路:
第壹，直接進口新能源汽車；
二是在自己的生產平臺上使用中國的零部件，或者購買專利授權。比如德國斯柯達新能源車的整車技術就是從比亞迪買的。
前者相當於直接幫國外品牌賺錢，後者為國外新能源汽車技術升級提供機會。
從全球化的角度來看，沒有錯。
新能源汽車產業無形中成為中美聯手絞殺歐日韓汽車企業的戰略布局。
美國有政治和技術優勢，中國有6543.8+0.4億人口的廣闊市場，有世界上最完整的工業體系帶來的成本優勢。
而歐日韓因為長期躺在燃油車專利上賺錢，所以沒有積累新技術。現在強行進入新能源汽車賽道，已經完全跟不上了。
歐盟現在肯定很著急。
所以，拋出鋰電池有害的提議，並不是真的“把桌子扔了”，而是想盡可能地限制特斯拉和中國品牌在歐洲市場的份額。
新能源汽車的國產化生產是歐盟的奢望。
但如果這個提案真的通過，恐怕只會更有利於中美新能源汽車企業的發展。
第壹，如果歐洲直接放棄鋰電池，使用其他新能源(如氫能)，還需要很長時間進行技術研發，才能出產品。這段時間，空出來的市場肯定會被搶占；
第二，在中國新能源車企已經壟斷市場的情況下，尤其是歐洲90%的鋰電池都要從中國進口，提案帶來的成本增加只能由歐洲車企獨自承擔，反而會制約其新能源車的發展；
第三，中國的新能源汽車公司已經開始了新技術的研發，比如混合動力汽車。如果歐洲最終打算回歸燃油車(並非不可能)，會發現這條路可能已經被中國的後發優勢超越了。
但從積極的角度來看，歐盟此舉可能會倒逼當地鋰電池回收行業的規範發展，促進動力電池產業鏈的完善。
眾所周知，廢電池汙染很大。
尤其是動力電池，含有大量的重金屬、電解質、溶劑和各種有機輔料。處理不當會嚴重汙染土壤和水源，還會產生有毒氣體排放。
目前還存在商業模式不成熟、缺乏有效催收渠道等壹系列問題。
此外，隨著下遊新能源汽車企業的增多，作為動力電池原料的鋰、鎳、鈷供應緊張，頻頻被推至天價，而這些貴金屬可以從退役的鋰電池中回收。
動力電池回收正成為下壹個出路。
如果問近兩年漲價最快的是什麽？鋰、鎳和鈷必須在清單上。
從2021開始，電池級碳酸鋰從5萬元/噸飆升至47.8萬元/噸，漲幅近十倍。金屬鎳和鈷也因為價格的大幅上漲而獲得了“惡魔鎳”和“老奶奶鈷”的稱號。
這些都是動力電池的原料，價格高跟新能源汽車加速發展，動力電池需求大增有關。
在這種背景下，動力電池的回收利用是必由之路，否則新能源汽車將與燃油汽車無異。畢竟這些礦產資源和化石燃料壹樣，終將迎來枯竭的壹天。
有機構預測，到2030年，需要回收的動力電池將達到237萬噸，市場規模將超過1000億。
面對“千億藍海”，進入者蜂擁而至。
據統計，我國現有動力電池回收企業超過5萬家，近壹年新成立的超過3萬家，占比超過60%。
以創業板為例。公司2015年切入動力電池回收領域，2021年動力電池回收業務實現收入1.51億元，同比增長61.63%。
6月28日，梅格全資子公司電力再生舉行引進戰投和混改簽約儀式。武漢新洲國資投資平臺、中投等十余家戰略投資者參與投資，幫助其繼續發展動力電池回收行業。
有了GEM，就是當代安培科技有限公司的邦普循環。2013，在中國動力電池回收啟動之前，當代安普科技有限公司收購了步普，切入動力電池回收軌道。
近年來，在當代安培科技有限公司的支持下，凹凸發展迅速。
4月29日，曾玉群在當代安培科技股份有限公司的業績發布會上表示，鋰的回收率已經達到965，438+0%，而鎳和鈷的回收率已經達到99%。
此外，LG、三星、郭萱高科和億緯鋰能等電池企業也進入了動力電池回收行業。
從招商引資的角度來看，這片“千億藍海”也給地方政府提供了“彎道超車”的機會。
新能源汽車產業方興未艾，但以特斯拉、比亞迪為寡頭的格局已經形成。地方政府“砸錢”成“造車新生力量”是非常無望的。
新能源汽車產業鏈那麽長，總有壹個環節適合妳，何必去專註於整車制造呢？
科研實力強可以做芯片，家裏有礦就布局動力電池，產業鏈完整就制造零部件。現在出現了電池回收的新賽道，使得整個產業鏈形成閉環，上下遊的界限已經越來越模糊。
賽道即將爆發，從業者對市場前景充滿信心，但另壹方面，行業似乎並沒有真正做好準備。
截至目前，工信部公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準和條件》的企業名單，從20多家逐步擴大到47家。
進入白名單的“正規軍”得到了政策的加持和行業的認可，但還是要和“小作坊”競爭。
據統計，2021年，只有10%-20%的動力電池通過正規渠道回收，其他大多流向非正規渠道。
不受制於環保、安全等標準，“小作坊”的回收成本更低，因此在搶貨上更占上風。但“正規軍”與“小作坊”的鬥爭，不僅僅是利潤的爭奪，更是對環境的危害。
因此，在對未來充滿信心的情況下，需要越來越多的大型“正規軍”來接手動力電池回收的業務。
政府要做的，不僅是抓住機遇布局行業，更要在政策端發力，對動力電池進行全生命周期的管理，為真正合規的企業創造發展機會，讓行業壹開始就建立健康有序的生態。
當然，既然是新行業，就意味著信息不對稱，甚至行業內的人都可能是摸著石頭過河，缺乏經驗，更別說別人了。
不怕出問題，總結經驗，調整政策，行業就會規範，就會持續發展。
在動力電池回收領域，相信中國也能成為領跑者，不僅實現了新能源汽車全產業鏈閉環，也讓“生化回收材料”不再是“四大天坑”特產。