自從湘渝線開通以來，增開了很多車。重慶全部北上，部分向東，部分南行列車貫穿向莆線；成都部分出、南行列車繞行成渝線、襄渝線。但湘渝線最大的問題是，它幾乎沒有考慮到四川盆地中部的鐵路交通，成都的火車要想經湘渝線出川就得繞行成渝線。80年代末，全國大圖的時候，湘渝線還是很有錢的，但是成渝線已經飽和了。所以成都經襄陽-重慶線出川受到限制。
重慶直轄時，成都鐵路局終於意識到，當年30萬鐵道兵挖出來的湘渝線，對四川鐵路交通的貢獻並不大。所以在資金非常緊張的情況下，用民間集資的方式修了大成鐵路。希望能緩解成渝鐵路的壓力，湘渝鐵路到達鐵路後出川。但問題是，這條地方鐵路比湘渝線晚修了20年，設計標準卻比湘渝線落後了整整壹個檔次。這個不算，關鍵是這條鐵路不是鐵道部全資的，所以成都鐵路局對這條鐵路說了算！到2006年，大成線客車7.5對，遠低於象嶼線(大禹段13.5對，大安段17.5對，安段20.5對，段21.5對)。而且貨物吞吐量還不到襄渝線最繁忙的達州-安康段的10%！只有654.38+0.5萬噸左右。四川的鐵路交通在大成鐵路這裏遇到了瓶頸。成都作為西南地區最大的鐵路交通樞紐，無法經由大成至象嶼線向北加開列車。北向列車全部擁堵在寶成線。
回到襄渝線，達州至三惠段，大成線與襄渝線共用壹條軌道，使得達州至三惠段成為整個達州至重慶段的限制區段。大渝段其他路段還有點財，重慶為什麽不能給北上廣加車？壹是有三交對達州的限制，更重要的是有達州對安康的限制。縱觀整個襄陽至重慶線，襄陽至安康段在2000年之前已經過飽和，客車和貨車各占壹半；安康-達州段是最痛苦的壹段。由於大巴山的地形限制，該路段的站間距不壹，有的相距20公裏，有的僅相距2公裏。這給回避帶來了很大的困難。後來鄭州鐵路局原安康分局在該區段局部插入雙線，通過能力有所提高。但2007年4月調圖後，即使不開客車，快車也全部通過，快車不得不中途停車避讓。湘渝線大安段成為西南最繁忙的鐵路線，甚至比寶成線北段還要差，長期超負荷運行。多年來，鐵道部壹直將湘渝線列為重點運輸線路。最後，鐵道部下定決心，下大力氣修建襄渝鐵路，徹底解決西南地區的交通瓶頸。象嶼鐵路2001年底提上日程；2003年上半年完成勘察設計；2003年底，設計圖紙自下而上全部綠燈通過；2004年初，鐵道部全面投入。在2004年年底和2005年年初，各路段相繼開工。並與西氣東輸、西電東送、青藏鐵路等。，被列為西部大開發十大工程和十五國家重點工程之壹。2006年，暢通無阻地進入十壹五國家重點工程。象嶼鐵路從開工到現在只有技術和工程問題，從來沒有資金困難。在這些方面，向莆鐵路創造了鐵路建設的奇跡。
但重慶要出盆，成都也要出盆。象嶼鐵路籌建之初，磨刮結合的局面被徹底顛覆。復線鐵路改造以迅雷不及掩耳之勢進行，幾乎與象嶼鐵路同時開工，按計劃先於象嶼鐵路完成。改造後，鐵路各方出資比例發生了變化，即使所有權不變，這條鐵路的話語權也發生了很大變化。但是，胳膊擰不過大腿。鐵路(特別是遂寧至三惠段)開工後，工期壹拖再拖，向莆鐵路進展順利，2009年年中可以完工。難度最小的湘渝線十堰至襄樊段已經開通復線運營。
然後對比看看象嶼線大成線的設計標準和通過能力。(由於篇幅原因，省略了詳細的工程數據，僅顯示了與通過能力和速度相關的指標。)
湘渝線-達州至三匯:基礎工程按4號線進行。(即在湘渝單線基礎上增加3條線路)既有線維持限速，新線140-160。