由於失誤，我實際上在過去的壹年裏成為了燃油思域的車主。無意中發現11思域是前年夏天上市的。
早在這壹代思域發布的時候，網上就充斥著關於推出混動車型的消息。但作為壹款價格區間很高的A級車，思域對其頂配混動版的定價策略和配置分配，不禁讓我充滿了擔憂。在11代燃油版上市壹周年之際，搭載第四代i-MMD混動系統的11代思域混動版正式上市。隨著車型的發布，本田再次對旗下混動產品的名稱進行了梳理，原來的“運動混動銳界混動”現為“e:HEV強電智能混動”。
因為大家都知道的原因，2022年下半年會很亂，三天不出門。就等著吧，年底車型也發布了混動版(車型和思域發布的時間間隔挺固定的，燃油版是今年年底發布的)，後面是兩廂思域兩廂。既然都上市了，那就壹個壹個來試試吧。
“車型差異”
首先說壹下造型設計。我覺得11代車型的整體造型設計令人失望。轎車車型看起來很普通，但造型在設計上創造了壹些差異化的亮點。雖然整體風格壹致，但我覺得還是略勝壹籌。本期希望兩廂思域能在壹定程度上挽救11代平庸的造型，但其實我覺得兩廂版的車尾設計是失敗的，既沒有10代兩廂的戰鬥風格，也沒有相對平庸的前半車身。但妳可以仔細觀察兩廂車型的前網設計，從三廂版的單杠到蜂窩狀，這種變化很容易被察覺。當然，以上都是我個人的審美，有不同看法很正常。
除了造型，最明顯的區別自然是車身長度隨車尾減少。兩廂車型與三廂相比，長度減少了12cm，但我覺得沒有必要為了“車小，男/女更好開”的想法去買兩廂版。第壹，車沒有飛度那麽小，帶來的是本質上的尺寸縮小。第二，如果駕駛水平無法覆蓋4.67 * 1.80m尺寸的車，建議放棄駕駛。
因為兩廂版是溜背造型，所以尾門改成了敞開式，後排折疊座椅成為了標配。很多人會推測兩廂版會有更充足的行李空間，但是經過我的實際體驗，相比三廂版減少深度後，垂直高度的增益實際上並不能給裝載帶來更多的財富(壹是上面有溜背造型，實際可用垂直高度不足；二是左右寬度沒有三廂版寬，影響實際體積。座椅折疊後，無法完全水平放置，與後備箱地板還有壹個大臺階，無法變成完全平整的儲物格。
除了儲物空間，車內載人空間的布局也與三廂版有很大不同。先下結論:兩廂思域相比三廂版，內部空間明顯縮水，後排居然是頂！實際體驗中，兩廂思域第二排腿部空間的縮減尚可，目前仍處於富余狀態，但頭部空間的大幅縮減在我看來明顯影響了使用。
以我現在的身高，坐在三廂版的第二排還是繃著的，而兩廂版會直接推，頭會穩穩地撞到天花板。我相信身高1.75cm以上的乘客應該會被這個問題困擾，這也是兩廂版思域的壹個明顯缺陷。
“動力系統和駕駛性能”
六年前，選車的時候，人們還熱衷於討論誰的排量大，誰的擋位多兩檔。可以說，當時的本田混動車仿佛有了外星科技的加持，在性能、效率、體驗上顛覆了同類車型。2023年，正在向電動化大步邁進的中國市場，已經走進了穿著各種品牌外衣，掛著不同顏色車牌的尋常百姓家。
在這個市場瞬息萬變的時代，壹批豪華品牌全面押註純電動，但自信的定價換來的是市場的殘酷洗禮，幾十年構建的定價體系岌岌可危。傳統混動勁旅豐田還在發動機噪音和剎車踏板感覺的泥潭中迷失，不禁讓我對傳統合資品牌車企中僅存的“混動高手”本田充滿期待。
好在兩廂和三廂的思域e:HEV和e:HEV版本的動力沒有讓我失望，既保持了傳統優勢，又相比之前的家族混動產品做了壹些進化。
先說傳統優勢的保存:
1.幾乎在所有行駛條件下，都能保持絕對的平順性和跟部。在這方面，我們不得不再次感嘆:調校良好的雙電機串聯/串並聯混合動力系統，無論是配備所謂“快如閃電”的雙離合，“絲滑”的CVT，還是備受追捧的8AT，在駕駛性能上，都比傳統的直驅內燃機車型真正提升了汽車的駕駛體驗。
2.動力總成的運行品質和NVH依然是同類動力總成的壹流水平。簡單來說就是發動機運轉平穩(甚至堪比很多多缸大排量發動機的性能)，行駛過程中的震動很小，幾乎感覺不到。即使發動機嚎叫著全速加速，也不會有可察覺的震動從方向盤、踏板等位置傳遞給駕駛員。作為燃油版的用戶，我對這壹點深有感悟。1.5T思域在1700-1800rpm的發動機轉速範圍內會有壹些來自方向盤的動力總成振動，而混動版在這方面完全沒問題，整個動力總成非常穩定。
3.類似於之前的雅閣和英仕派混動版，無論是思域還是e:HEV車型都有近乎完美的剎車腳感，不用多說什麽。
先來說說思域和e:HEV版本相對於之前搭載第三代i-MMD系統的車型的演變:
1.之前每次提到本田混動，地板油狀態下的全加速響應時間都會成為被反復“鞭打”的壹個點，不說響應有多慢，就是比那種幾乎是隨著發動機運轉的無縫快感弱了壹點。在e:HEV版思域和Style中，地板油下的加速響應(發動機停止狀態)有了明顯的優化。
2.相信得益於省電邏輯和功率釋放方案的優化，除了響應之外，這款第四代i-MMD在思域和e:HEV車型上的動力明顯更強。或許是得益於六大240TURBO的強勁榮耀，e:HEV版的思域和style都表現出了強勁的動力，無論起步還是中途加速都後勁十足(長時間持續加速肯定會沒電)。全速加速時，發動機還標有“模擬換擋”式的轉速升降，模擬聲音可以隨著油門踏板轟鳴。在我看來，即使本田這次拿了“SPORT HYBRID銳界混動”的頭銜，也明顯讓混動更運動了。
“轉向感”
說起來，雖然思域風格看起來壹樣，但幾個版本都標上了不同的手感。
1.思域240TURBO燃油版:相對來說，最輕的壹款隨著速度有明顯的增益。隨著車速和轉向角度的增加，全局匹配的阻尼恰到好處，屬於這幾款車中我最喜歡的手感。
2.思域e:HEV混動三廂版:相比我自己的燃油版，扶正扭矩明顯加重，尤其是低速時。但同時也具有非常好的動態轉矩增益和阻尼匹配。很多人可能覺得這種狀態“很感動”，但我覺得沒必要這麽沈重。
3.思域兩廂e:HEV混動兩廂版:比三廂輕，接近燃油版的性能，很不錯。
4.風格e:HEV混動三廂版:這是最離譜的。雖然基本的扶正扭矩沒有思域e:HEV三廂版重，帶速行駛的阻尼增益也小，壹定程度上影響了駕駛者在快速行駛時的信心，但好在扭矩增益和帶角阻尼都比較及時，沒有那些細膩，略顯遺憾但還不錯。
“控制和底盤感覺”
之前有說本田讓現在的混動更運動，其實是滲透了產品性能的很多方面。除了剛才思域e:HEV的轉向感比較重之外，這三款混動車型的車身跟隨性都比240TURBO燃油版要好，思域兩廂e:HEV兩廂版更近壹步，在這幾款車型中動力響應最敏銳。動力釋放及時，轉向手感輕盈，可以說穿梭車流得心應手。
與此相關的，還有更好的身體姿態抑制。無論加速還是減速，快速並線甚至掉頭，整車側傾小，沒有多余的側擺。那種“觸地的感覺”讓240TURBO燃油版幾款混動車型的日常操控體驗從“靈動”升級到了“犀利”。這樣我就覺得自己擁有了不遜於很多所謂“性能鋼炮”的動感駕駛體驗。再加上快速的反應和強大高效的動力總成，每天開著這些混動車，比開著第八代數字高爾夫GTI的“傳統鋼槍”更犀利，更得心應手。
說到操控的進步，很多人肯定會說“難”，甚至有人準備說“撞”，但在我看來，這種觀點只對了壹小部分。的確，相比三廂思域的240TURBO燃油版(尤其我的是低配版16寸輪轂，厚胎)，幾款混動稍微硬朗壹點，“熨平路面解封”的感覺相對弱壹些，但在我眼裏，這幾款還是很優秀的底盤。
具體來說，首先他們都有同樣優秀的余震抑制能力，大小震動幾乎可以壹氣呵成。甚至連高聳的減速帶都完全不需要。有點硬，但是壹點都不顛簸，很高檔。其次是上面說的動態特性，在擁有高檔感的同時都有出色的姿態抑制能力，不抖不閃，動態“貼地感”很強，還是值得稱贊的。
此外，您還可以對整車的NVH進行總結。上面提到的動力總成NVH，為整車的隔音、靜音帶來了不少加持。至少是A級車中比較領先的靜音性能。雖然妳們都說本田吵，但是現在的混動版思域和有型真的不吵了。
“靜感”
不知道是我的輪圈小還是混動版本身定的高。幾款混動車型的坐姿明顯高於低燃油版。從下圖的後視鏡位置，我們應該可以看到兩車的高度差。
除了中央通道的實體換擋桿換成了本田家族使用的按鍵換擋控制區，兩廂版的後排頭部空間和裝載能力明顯退化，其他方面和燃油版思域文章中提到的性能沒有區別，這裏就不介紹了。
“配置分析和市場前景”
首先，我要表揚壹下本田，在這個越來越吃緊的A級車市場上，繼續推出大量新車型。不僅帶來了兩家合資企業的三廂車型和兩廂版本，還全面鋪開了混動產品線。能夠在如此激烈的競爭時代保持每壹代產品的不斷進步，我們不得不感嘆夢想的力量，也不禁為逐漸落後的競爭對手擔憂。
從產品定位和長期保值的角度來看，相對較低的配置水平肯定對未來的殘值更友好，但這也要看具體的配置需求，總有因人而異的個性化需求。
那麽我們按上市順序來看幾款:假設優惠幅度相同，240TURBO版比思域更值得買，外形更好。除此之外，入門級科技版比同價位的思域低功率動力版起步配置高，配置更多，是本系列的首發推薦。如果有內飾真皮和電動座椅的需求，售價僅萬元的豪華版自然是不二之選。
如果考慮混動車型，那麽我的建議應該從低配開始。思域e:HEV先鋒版指導價比低配動力版240TURBO高出65，438+0.7萬元。配置主要是缺少全套本田感應駕駛輔助和全液晶儀表，但可以選擇特別漂亮的白月亮(而且沒有鍍金運動套件和殺馬特形狀的輪轂)；e:HEV的低起步價比思域e:HEV貴4000元，但換來的是這套特別好用的L2駕駛輔助系統，此外兩車的轉向手感也略有不同。我覺得這個選擇因人而異。
如果妳把目光轉向兩廂版，妳會清楚地發現，這些合資車企的配置選擇邏輯有時候是不可思議的:指導價179900元。
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