這是上汽通用進入中國23年以來交出的成績單，可以說是壹份完美的成績單。
因為國內合資車企中，只有上汽大眾和壹汽大眾能達到2000萬的水平，分別用了36年和30年。
上汽通用實現這個目標只用了23年，可以說是非常優秀的。
而其目前的市場情況並沒有看起來那麽樂觀。這主要是因為上汽通用這幾年銷量下滑，消費者對上汽通用的興趣似乎越來越小。
從銷量數據來看，上汽通用在2017年銷量達到創紀錄的200萬輛後，就開始壹路下滑。2018年，上汽通用銷售1810000輛，同比下降9%；2019年，上汽通用累計銷量1.6萬輛，同比下降18.7%；2020年上半年，受疫情影響，上汽通用銷量下滑較為明顯。前6個月累計銷量僅為55.7萬輛，同比下降26.2%，遠高於整個市場的降幅。
銷量逐年下滑凸顯出上汽通用現在正處於瓶頸期。當然，這與中國汽車市場的發展周期不謀而合，中國汽車市場從2018結束了長期高速增長，進入負增長期。上汽通用後來的弱勢似乎也在情理之中。
但不合理的是，中國車市出現觸底反彈跡象，整體銷量同比、環比均有所增長。由於各汽車公司發展情況不同，抗風險能力不同，目前的市場情況也不同。
上汽通用現在最迫切的現實是，上汽通用與南北大眾(SAIC大眾2020年銷量94萬輛，壹汽大眾2020年銷量654.38+0.2萬輛)的差距越來越大。前8個月，上汽通用銷量只有80萬輛，差距已經很明顯了。吉利和東風日產前8個月銷量分別為76543.8+0萬輛和69.5%。
可以說，上汽通用正在落後。
如前所述，上汽通用僅用了23年就實現了2000萬輛的累計銷量。可以說其歷史戰績輝煌。它是中國市場最炙手可熱的合資品牌之壹，可以和南北兩大大眾角力。現在已經落後了，甚至開始走弱了。這中間肯定經歷了什麽。我們來看看它的前世吧。
上汽通用含著金鑰匙出生。正如我們在上壹篇文章中提到的，在1995中，SAIC同時談到了與通用和福特的合作。當時通用表現出了極大的誠意(相比福特)，不僅沒有要求50%的控股權，反而在支持零部件國產化、技術開發的具體行動計劃、CKD材料的進口價格、技術轉讓的條件和費用等等方面表現出了極大的誠意。關鍵是這符合SAIC的利益，比如中國。
眾所周知，SAIC和通用汽車成功聯手，總投資6543.8美元+0.5億，可以說是壹個完美的開始。
01
“SAIC將軍速度”震驚了全國。
得益於良好的合作基礎，上汽通用項目壹直在加速推進。作為當時國內最大的汽車合資項目和上海壹號工程，從打下第壹根樁到第壹輛別克轎車下線，僅用了17個月，創下了汽車制造廠的全球紀錄，也創造了當年投產盈利6億元的奇跡。
實現65438+萬輛的目標用了4年，實現1萬輛的目標用了8年。2010年成為全國第壹家年銷量超過1萬輛的乘用車企業；2014年累計銷量突破10萬輛；2017年，短短20年累計銷量突破15萬輛。直到2020年8月，上汽通用累計銷量達到2000萬輛。
上汽通用不斷刷新汽車行業紀錄，迅速成長為行業領導者。
具體車型方面，上汽通用1998投產的別克世紀車型是基於當時通用最先進的W平臺打造，僅比其在美國的首次亮相晚了壹年，可見通用對中國市場的重視。
賽歐於2001上市，外觀時尚，深受國人喜愛。價格也不貴，65438+萬元左右。配備雙安全氣囊和ABS系統，也刷新了國內消費者的認知。這款車上市壹年，銷量已經超過5萬輛。也是銷量榜的頭把交椅。毫不誇張地說，是賽歐讓汽車在中國真正進入家庭。
隨後，凱越、昂科威、GL8、科魯茲、邁銳寶、凱迪拉克的車型覆蓋了所有細分市場，有的成為細分市場的王者，有的成為強勢的showstopper，贏得市場，收獲銷量。
目前，上汽通用汽車擁有浦東金橋、煙臺東嶽、沈陽北盛、武漢分公司四大生產基地，9大整車生產廠和4大動力總成廠的全國布局，是上汽通用汽車保持高速發展的堅實基礎。
上汽通用金橋基地投產三年後，上汽通用、SAIC、通用中國出資654.38+0.44億元收購山東煙臺車身有限公司，成立上海通用東嶽汽車公司，第二年量產別克賽歐。2004年，通用和SAIC重組了沈陽金杯通用，SAIC通用得以將別克GL8的生產基地轉移到東北。2012至10，上汽通用再次開始建設武漢基地...每壹個新基地的建設原因，都與上汽通用不斷攀升的銷量息息相關。各工廠的啟動助推了上汽通用的發展。
02
產品全面開花
上汽通用用了23年才賣出2000萬輛車，是中國增長最快的品牌。2017年，上汽通用產銷量達到200萬輛，歷史最好。
這壹年，別克、雪佛蘭、凱迪拉克分別售出1，224，431，602，224，173，532輛。
英朗年累計銷量42萬，僅次於上汽大眾的朗逸。朗威年銷量654.38+08萬，中級君越銷量9萬多，君威年銷量6萬多，別克GL8年銷量654.38+04萬+，昂科威年銷量23萬，雪佛蘭騎士年銷量654.38+08萬，邁銳寶
上汽通用的熱銷車型遍布各個細分市場，上汽通用是國內為數不多的擁有雙品牌的合資車企。也就是說壹個細分市場至少有兩款車型，銷售成績相當優秀，還有凱迪拉克的品牌加持。所以上汽通用的市場表現可以和南北大眾長期競爭，甚至比他們更好。
03
R&D給予力量
上汽通用的產品受到市場和消費者的歡迎，主要得益於泛亞汽車技術中心的大力支持。
還記得上面提到的SAIC和通用汽車合作的四個基礎嗎？泛亞汽車技術中心就是在這樣的背景下成立的。成立於1997，註冊資本6900萬美元，由通用汽車公司和上海汽車集團有限公司各出資50%設立。同時也是國內第壹家聯合成立的專業汽車設計研發中心。
以浦東金橋王剛泛亞工廠工作站為起點，泛亞汽車技術中心形成了“1+2+3+4”的總體布局，即“1泛亞、2個園區、3個分中心、4個測試基地”，1泛亞指泛亞汽車技術中心；這兩個公園是金橋公園和唐鎮公園。前者位於金橋園區，用於工程協作、造型設計和軟件開發，後者用於整車、子系統和零部件開發和驗證。三個副中心分別是武漢、煙臺、沈陽；四大實驗基地是指廣德試驗場、黑河寒區、吐魯番熱區和格爾木高原。
21世紀以來，中國汽車開始進入繁榮發展階段，消費者的需求也從最初的選擇轉向個性化消費。
在這個過程中，泛亞汽車技術中心準確把握了汽車市場發展的脈搏。
從1998別克新世紀轎車國產化項目開始，泛亞先後完成了別克、雪佛蘭、凱迪拉克上百款車型的開發。泛亞參與並主導的整車開發項目中，2002年別克君威改裝項目和2010雪佛蘭新賽歐全新車型及動力總成開發項目分別獲得當年國家汽車工業科技進步壹等獎。
壹系列經典車型的出現，覆蓋了從高端豪華車到經濟型轎車的所有梯度市場，以及MPV、SUV、混動、電動車等細分市場，充分滿足了不同消費群體的多元化需求。保證了上汽通用的子彈供應，證明了泛亞汽車技術中心的重要支撐作用。
人算不如天算，花算不如天算。對於中國汽車市場來說，從來沒有壹家車企是成功的，總有起伏。
從數據上看，上汽通用的沒落始於2019。2019年，上汽通用累計銷量1.6萬輛，同比下降18.7%；根據中國客運協會發布的消息，2010年6月5438-2020年8月，上汽通用在華銷量為79.82萬輛，同比下降26.0%，已經超過市場整體水平。
縱觀上汽通用旗下的三個品牌，別克和雪佛蘭銷量下滑，凱迪拉克則被紅旗和雷克薩斯超越，失去了原有的市場地位。
4年前，上汽通用總經理王永青表示，2020年銷量力爭達到300萬輛，市場份額提升至65，438+00%。但上汽通用前8個月累計銷量只有79.82萬輛，完成200萬輛是不可能的任務，更別說300萬輛了。
在王永青看來，這是“市場給上汽通用上了生動的壹課”。客觀來說，市場環境的變化確實讓上汽通用難受，銷量下滑似乎情有可原。但也要看到，在同樣的市場環境下，大眾、豐田、本田並沒有隨波逐流，而是逆流而上。都說雪崩之下，沒有壹片雪花是無辜的，只有上汽通用“順流而下”，其他人都“逆流而上”。
因此，市場並沒有背起上汽通用銷量下滑的鍋。
01
三缸需要背鍋。
從消費者的角度來看，三缸是上汽通用銷量縮水的重要原因。從2017年開始，上汽通用開始推出Ecotec 1.0T和1.3T三缸發動機，徹底取代了1.3L、1.5L和1.4t三款四缸發動機，由此，上汽通用開始了無盡的淪陷。就拿上汽通用最受歡迎的車型英朗來說吧。2017年6月英朗搭載三缸發動機。半年後，英朗月銷量跌至1.2萬。要知道英朗月銷量超過4萬。其2018年累計銷售額同比下降32%。
上汽通用別克品牌2019年累計銷量為837300輛，比去年下降19%。2019年累計銷量413500輛，比去年下降24.8%。
消費者可能不理解上汽通用為什麽積極推廣三缸發動機。
事實上，日益嚴格的油耗標準和排放標準是上汽通用推行三缸發動機的重要原因。上汽通用2018的雙分是-46萬，這讓上汽通用很難受。正是因為這個原因，上汽通用開始在中國市場大規模推出搭載三缸發動機的產品，試圖通過降低油耗來抵消負分的影響。
與四缸發動機相比，三缸發動機在動力調校上還算不錯。比如上汽通用的1.3T發動機，最大馬力163馬力，峰值扭矩230n·m，還不錯。另外，三缸發動機比四缸發動機少壹個缸，在重量和體積上比四缸發動機有優勢，傳熱損失更小。同時，發動機艙內的布局更加合理，也方便了混合動力電機的安裝。三缸發動機的另壹個優勢是其強大的低扭矩輸出和緩慢的渦輪遲滯。油耗低，重量輕。從好的方面來看，三缸發動機比四缸發動機有相當大的優勢。
對於上汽通用來說，三缸全裝或許能解決積分問題，但是對於消費者來說，三缸的印象真的很差，抖動嚴重(新車還好，過幾年就能看到)，噪音大，動力不連貫。雖然車企在三缸發動機上采用了很多技術手段，但並不能從根本上解決三缸發動機的固有缺陷，也就是緩解。
如果別人家，比如大眾、豐田、本田都用三缸機，大家吃的是壹個鍋，看能力，消費者會認可誰能很好的緩解三缸機的問題，這是可以的。但問題是只有上汽通用這麽徹底，兩大品牌的熱銷車型全部換成三缸，沒有退路。別人家只在小範圍內的幾輛車上用三缸，比如本田的淩派和翔宇，吉利的賓瑞，嶽斌和柯靈。對了，還有壹個老鄉長安福特也曾投入三缸的懷抱。有沒有像大眾、豐田這樣的人采取行動？這只是壹個口號。
02
新能源市場的流失
在市場經濟下，壹個企業孤註壹擲從來都不是成熟的做法，尤其是上汽通用這種規模的企業。解決二重積分的方法有很多，比如買積分，或者開發新能源。真的沒必要硬掛在三缸樹上。
我們試想壹下，如果上汽通用把更多的精力放在新能源汽車上，能避免今天的局面嗎？
1996年，通用汽車推出了世界上第壹款純電動汽車。上汽通用很早就進口了Volt，泛亞汽車技術中心在2013開發了賽歐電動車，但消費者很少聽到上汽通用對新能源的宣傳。
這裏面有很多原因，比如續航問題，充電問題，還有電動車不賺錢的原因。因此，上汽通用認為短期內消費者不會大規模接受新能源汽車。這個判斷應該說沒問題，但同時上汽通用還有另壹個判斷——節能減排是未來的主流，所以上汽通用選擇了三缸機這條不歸路。
我們可以把這種行為看作是壹種固執或堅持。這種行為本身不能用好壞來評價。當結果是積極的，堅持就成了成功的高貴品質。當結果是否定的時候，固執就是失敗的罪魁禍首。
銷量下滑證明了上汽通用對三缸技術的堅持已經失敗，也證明了上汽通用在面對市場變化時過於固執。對於上汽通用這樣規模的企業，最安全的做法是多條腿走路，最不明智的做法是孤註壹擲，走壹條窄路。
南北大眾的雙積分表現很差，壹汽大眾在負分榜上排名第壹，SAIC大眾的表現也在倒數十名。然而，大眾中國總裁馮表示，如果我們要在2020年獨立實現設定的油耗(積分)目標，我們仍然需要合作夥伴的幫助。據媒體報道，大眾中國今年計劃在中國銷售超過40萬輛新能源汽車，插電式混合動力汽車的銷量計劃增長壹倍以上。
無論如何，在中國車市已經進入銷量負增長的情況下，車企的首要目標是不在競爭中掉隊，這是非常危險的。可以說現在處於洗牌階段，壹個黑天鵝事件就可能讓壹個龐然大物倒下。
孔子說，君子不立於危墻之下，真是令人費解，上汽通用已經把自己逼上絕路了。
03
最高管理層應該負責任。
“三缸戰略”失敗的背後，是上汽通用在解讀國家新能源政策上的巨大失誤，或者更準確地說，是高層過於自信。作為上汽通用的掌門人，王永青顯然要承擔主要責任。
說到高層決策，這是所有企業都面臨的問題。因為市場只看重結果，決策過程並不重要。
上壹篇文章我們說長安福特掌門人變動頻繁，10換了8個中國區掌門人，決策難以為繼。上汽通用的情況正好相反。王永青在上汽通用總經理的位置上已經待了將近6年，這就是所謂的“長備”。
從王永青的角度來看，他急需“戰績”來為自己贏得晉升的籌碼。因為按照慣例，上汽通用總經理壹職大多由SAIC副總裁擔任，胡茂元、陳虹、葉永明、丁磊也是如此。王永青還沒有在這個小組工作過。因此，押註三缸發動機成了王永青的選擇。
然而事與願違，消費者對三缸機的厭惡程度超乎想象。
客觀來說，很多人還是質疑三缸發動機真的能省油減排嗎？在同樣的排量和變速箱工作邏輯下，三缸發動機和四缸發動機的油耗和排放並沒有明顯的區別，而且很多廠家都不遺余力的宣傳三缸發動機技術更先進(其實就是為了減少震動)，油耗更低，目的就是降本增效。
這裏並不是說三缸機的生產成本比四缸機低。反而因為三缸機固有的抖動和噪音，會多花些錢。我們所說的降低成本是指三缸發動機重量相對較輕，體積小，車廂內空間小，可以從容布置車內各種零部件。從研發、設計、測試、組裝技術等方面，節約的綜合成本非常可觀。
所以三缸發動機能降低成本不是說現在能省多少錢，也不是所謂的節能減排節油，而是為了方便以後車型的進壹步發展。
04
缺乏耐力
和很多汽車品牌壹樣，上汽通用20多年的高速增長主要得益於市場需求的快速增長。當市場日益疲軟和飽和時，產品力不足的問題就會凸顯出來。
相對於德系車和日系車，上汽通用在國內打拼多年，始終沒有形成自己鮮明的產品屬性。到現在為止，上汽通用能贏的經典車型似乎只有GL8、英朗和昂科威。大眾的經典車型很多，朗逸、寶來、速騰、桑塔納、捷達、高爾夫、途觀、途朗、譚躍。豐田的經典車型包括卡羅拉、雷淩、凱美瑞、漢蘭達、RAV4和埃爾法，更不用說BBA了。隨著豪華品牌的強大影響力，經典款層出不窮。
在市場環境高速增長的時候，大家看不到任何競爭。反正是壹帆風順。當市場處於低谷時，誰在裸泳就很清楚了。市場形勢越嚴峻，競爭越激烈，消費者的品質要求越高，上汽通用的爆款越少。當然，兩三年銷量下滑不能說明問題，但上汽通用明星車型不多。
說了這麽多，上汽通用的回應是什麽？這是多管齊下的。
1.正是因為這兩年銷量的下滑，上汽通用開始重新思考三缸戰略。2020年正月，我們看到上汽通用糾正了之前的錯誤，增加了1.5L直列四缸發動機車型。
2020年3月起，上汽通用開始為英朗改裝型號為L2B1.5L的四缸發動機，替代之前的1.0T三缸車型。效果立竿見影。4月份，別克英朗銷量為30643輛，位居國內汽車銷量第三。5月份，英朗銷量為28，565，438+05輛，位列榜單第四。6月銷量226，665，438+0輛，位列榜單第六；7月銷量再次下降，排名下滑至11。8月銷量29704，位列榜單第四。效果很明顯。英朗在更換四缸機後，得到了壹定程度的復興。
2.上汽通用銷量回暖，還有壹個重要原因就是優惠降價。別克的產品線中，只有GL8的價格很強勢，其他產品都很優惠。比如主銷選手英朗，官方起步價11.99萬元，最高優惠幅度高達4.2萬元，7.79萬元起。君威是新車，但也有3.5萬元的優惠。君越的優惠幅度也在4.5萬元左右；雪佛蘭的緊湊型轎車和緊湊型SUV的定價已經基本向吉利、長安、長城看齊。像科魯茲這種相對暢銷的車型，起步價在7萬元以內；更不用說凱迪拉克，曾經成功以價換量坐上二線豪華品牌的頭把交椅，如今已經被雷克薩斯超越。
3.就是在純電、智能駕駛、車聯網方面發力。具體做法是，未來5年中國市場40%以上的新車都是新能源車，而且都是國產；大力推廣智能駕駛，並將在中國市場逐步推廣和升級Super Cruise超級智能駕駛系統。未來五年，凱迪拉克品牌將搭載超級巡航，未來將逐步擴展到別克和雪佛蘭車型；目前旗下三大品牌幾乎所有車型都標配了車聯網功能。此外，首款搭載V2X車聯網萬物技術的車型別克GL8將於今年在國內上市。
雖然這些都是亡羊補牢的措施，但總比以前壹棵樹上吊死強。
就像我們上面說的，這些動作雖然是為了上汽通用，但從市場層面來說，至少是為了穩住局面。主銷車型銷量表現良好，重回銷量榜榜首。消費者也受益了，整體銷量開始回升，這在市場上也有所體現。2020年4月銷售65，438+065，438+000，000輛，5月65，438+030，000輛，6月65，438+030輛，7月65，438+030輛。
也正因為如此，上汽通用的品牌號召力明顯下降。在大幅降價下，上汽通用面臨三大品牌集體降檔。凱迪拉克在00年前已經變成了別克10，別克在過去已經變成了雪佛蘭。以價換量似乎成了壹個無止境的循環。原因很簡單。市場可以接受降價，但提價幾乎不可能。那正是那句話。
新能源就更不用說了，曾經的藍海早就變成紅海了，也沒必要去追趕特斯拉、蔚來這樣的新勢力。即使面對比亞迪、北汽新能源、長安新能源、長城新能源等相對低端的產品，上汽通用最多也就進入市場分壹杯羹。能有多大很難說。
至於智能駕駛和車聯網，那只是面子問題(競爭對手有，也不能說沒有)。不能用別人的技術。關鍵是別人要給。
以上是上汽通用在中國市場的真實寫照。還是那句話，由於上汽通用在國內還是第壹陣營，還是要高舉高打，但如何在經營上有所突破更重要。
市場競爭歸根結底是產品競爭。品牌很強，但是產品不行。時間久了，肯定就完了。產品沒問題，品牌可以慢慢提。就像老壹輩革命家說的，失去了人，就失去了人和土地；拯救失去的土地，所有人都會拯救土地。
不崩潰，活下去才是硬道理。