古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期有造船廠，可以制造戰船。到了漢代，可以制造有舵的船；唐宋時期，江船和海船都有了顯著的發展，並且發明了防水隔板。明代七下西洋的鄭和寶船，無論是規模、性能還是航程範圍，都處於世界領先地位。
劉向《天下書》註:古人以為落葉為舟。這意味著中國的人們認識到了船的原理，因為他們看到了落葉漂浮在水面上，而不是下沈。這和魯班實現電鋸的原理差不多。大概是，中國的人天生就被木頭所吸引，總能從中獲得無盡的靈感。
在船形成之前，被淹的東西壹般是樹、竹蘆葦、葫蘆等漂浮的工具和木筏。木筏是從漂浮工具開始的，並得到了改進。先扶河再浮海，有點“前無古人”。子曰:“道不可為，而以叉浮於海。”大概他老人家在自我欣賞上也有點冒險吧。
《藝文集》載:西時，於曰獻舟。越人在古漢語中是涉水的代名詞。“水行於山，舟為車，馬為馬。如去如風，難去。”可以想象，這艘船將會是獻給國王的貢品，然後越南的船會造得更好。還有，船會壹路造，過東海，過黃海，過渤海，入黃河，溯流而上入渭水，最後到達都城周都，而且船的實用性能和航海技術都不差。
春秋戰國時期，列強爭霸，造船航海迅速發展。嶽爵書說:都城由會稽遷至瑯琊，二千八百水兵“伐松柏”，沿海北方已是波瀾壯闊。為了秦，徐福和3000名男女兒童，乘船出海，尋找長生不老藥。不難想象這艘船的大小。有了船只，海上絲綢之路從西漢中期左右的古河鋪縣開始，可以通往印度和斯裏蘭卡，可以算是世界上第壹條真正意義上的海上國際貿易路線。三國時期，武黃龍二年，孫權“遣大將魏文、諸葛智浮萬人下海，謀益州、解州”，益州，即今臺灣省、解州，為日本列島。
木船開始靠人工劃槳，後來有了帆和槳。槳是由長槳演變而來的，長槳是人力推動船只的另壹種工具，也是控制船只航向的工具。是中國對世界造船和航海技術的傑出貢獻。
東晉末年，和尚法顯西行求戒，歷時14年，幾度病危。最後在70歲時，他獨自駕船回國，攜帶了大量後來對中國影響很大的佛經。後來，老人和來到中國的尼泊爾僧人佛馱跋陀羅壹起翻譯了這些佛經。
楊迪喜出望外，多次招募大量民工。他在江南砍伐了大量木材，建造了數萬艘龍舟和各種花船。最大的龍舟有四層，45英尺高，200英尺長。樓上有正殿、內堂、東西堂。二樓120房間，均“飾以淡粉，金碧輝煌”。隨後，花了和他的龍舟壹樣多時間的皇帝，乘船遊覽了幾次江都，日夜在酒池肉林中尋歡作樂，最後喪了國。
到了唐代，榫釘木技術和水密艙、黃底龍骨、蠟防搖裝置、油漆防腐技術、金屬錨等先進技術在造船中得到廣泛應用。這時的戰船命名為樓船、蒙沖、鬥船、鄒哥、海卷、遊艇，最大的戰船是“河州”號，耗時三年，“載三千人，米兩倍”。自西漢開辟海上絲綢之路以來，唐朝與各國的海上交流達到全面繁榮，長安成為國際大都市。海外各國的大使、學生、僧侶和商人不斷來到中國，學習中國先進的文化和政治法規，從此中國人在海外被稱為“唐人”。作為當時世界上最強大的發達國家，唐人開辟了許多海上航線，多次到達南洋、西亞和東非。唐朝的時候和尚還是去日本的。著名的鑒真從公元743年到公元754年，歷經12年六次遊歷日本，最終以非凡的信念和頑強的毅力到達了日本的土地。
宋元時期，由於海外貿易的不斷擴大，海上和內河運輸的規模遠遠領先於前代。造船業非常發達，浙江、福建、廣東成為建造海船的中心。到了宋代，船廠已用於造船和修船，並創造了滑道下水的方法。許多港口都設立了船公司來管理海外貿易，尤其是明州、廣州、泉州和杭州，它們是清朝以前最著名的港口。
元朝，中國積累了幾百年的功名，頻繁吸引西方國家的使節。傳教士、商人和旅行者紛紛來到中國。凱爾波羅待了17年，深得忽必烈的信任和重用。1291年，忽必烈下令十三艘船，每船四桅十二帆，派凱爾·波洛從全州起航，護送闊闊真公主到波斯結婚。
這大概是壹個充滿瓷器和絲綢飄向世界的古老東方童話的開始。
中國造船業的發展
中國近代造船業發展緩慢。從1865年到1866年，清政府先後成立江南制造總局和福州船政局，建造了“包敏”、“建威”、“平海”等軍艦和“江新”、“江華”等長江客貨船。
新中國成立後，造船業有了很大發展。20世紀50年代，建造了壹批沿海客貨輪、貨船和油輪。自20世紀60年代以來，中國造船能力迅速提高，先後建造了多種類型的海洋運輸船、長江運輸船、海洋石油開發船、海洋調查船、軍用船和海監船，大型海洋船舶噸位達到30萬載重噸以上。除少數特種艦船外，中國已能設計制造各種軍用和民用艦船。
中國造船在世界造船市場的份額快速增長，2008年和2009年中國造船業在國際市場的地位進壹步提升:2008年，中國造船完工量、新船訂單量和手持船訂單量分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年同期相比，完成量和手持訂單量分別增長6.5%和2.5%；中國造船完工量和手持船訂單連續6年保持高速增長，三大造船指標全面超越日本成為世界第二造船大國。2009年，中國造船完工量、新船訂單量和手持船訂單量分別占世界造船市場的34.8%、61.6%和38.5%。較2008年末分別增長5.3%、23.9%和3%；以2009年新船接單量來看，2009年底中國已經成為世界第壹；2009年底手持訂單份額方面，中國已經成為世界第壹；2009年底造船完工量方面，中國已經成為世界第二；三項造船指標中有兩項超過日本，至此，中國成為世界第壹造船大國。
從近十年來中國船舶工業在世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶工業在全球市場的份額正在明顯上升，中國已經成為世界上重要的造船中心之壹。國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶工業發展的最大機遇。“十壹五”期間，中國造船業將對韓國和日本的領先地位構成強有力的挑戰。然而，落後的設計能力和落後的配套產業發展將是制約行業發展的主要瓶頸。短時間內，國際國內水運市場的繁榮為行業的增長提供了有力保障，而油價的持續高位運行和鋼材等原材料價格的上漲構成了行業運行的主要壓力。國際產業轉移的趨勢給中國企業帶來了巨大的機遇。然而，在激烈的市場競爭環境中，如何規避各種風險，如何抓住機遇，對企業的發展至關重要。
2008年不可預測的風險接踵而至。9月，美國金融危機如洪水猛獸般席卷全球，全球金融危機全面爆發。受美國金融危機的影響，中國的中小企業紛紛面臨破產，產品進出口、汽車工業和紡織業都受到美國金融危機的嚴重沖擊。作為“中國制造”支柱的中國造船業，也面臨著金融風暴的嚴冬。
與發達國家相比，我國船舶配件國產化率不到50%，發展前景廣闊。發達國家船舶配件國產化率達到90%以上。雖然中國已經成為世界上最大的造船國，但目前中國的船舶配件國產化率不到50%。根據《船舶附件行業發展“十壹五”規劃綱要》和《船舶工業調整振興規劃》提出的發展目標，到2015年，國產船舶設備裝載率達到80%以上，我國船舶附件行業將會發展。
從船舶配套成本來看，我國船舶配套行業發展空間巨大。壹般情況下，船舶配件成本占船舶總價的30-40%。目前，中國已經成為世界上最大的造船國，每年的船舶產值巨大。以2009年為例，國內船舶生產總值已達5484億元。按照船舶配件成本占船舶總價格35%計算，我國船舶配件行業產值應該在19194億元左右，但實際上，