此前有外媒報道稱，特斯拉正在與a股上市公司當代安培科技股份有限公司討論在中國工廠使用無鈷電池的計劃。如果雙方合作屬實，特斯拉將進壹步推動磷酸鐵鋰電池在乘用車的普及，未來將進壹步打開後者市場。然而，隨後壹款名為“特斯拉Giga Shanghai”的Tik Tok爆炸式回應傳言:“請關註4月份的特斯拉電池發布會。沒有鈷不代表壹定是磷酸亞鐵鋰。”
盡管如此，還是忍不住外界的瘋狂猜測。真的是特斯拉打噴嚏，整個電池行業都在顫抖。但特斯拉合作的是當代安培科技有限公司，比亞迪卻是第壹個股價暴漲的？
正是因為“磷酸鐵鋰電池”已經和比亞迪綁在了壹起。早在2012年，與戴姆勒合資的騰勢汽車品牌，自騰勢300上市以來，就采用了比亞迪磷酸鐵鋰電池。5438年6月+2020年10月，比亞迪董事長王傳福宣布，比亞迪獨家研發的“刀鋒電池”將於3月量產，而“刀鋒電池”是磷酸鐵鋰電池。通過電芯的扁平化設計，比傳統的鋰鐵電池能量密度可提高50%，同時整車續航時間可提升至8年以上，654.38+0.2萬公裏。該技術不僅改善了磷酸鐵鋰電池密度低的通病，而且在行業內具有獨創性。難怪特斯拉壹看好磷酸鐵鋰電池，比亞迪股價就漲了8%。
據了解，2019年，當代安培科技有限公司以11.3Gwh位居第壹，市場份額高達54%，比亞迪、郭萱高科、億緯鋰能為第二梯隊。目前磷酸鐵鋰電池主要裝配在商用車、專用車等領域。另壹方面，在乘用車領域，它們的裝機量在下降。2019年磷酸鐵鋰電池和三元材料電池(NCM，NCA)裝機容量比為4%:96%。
兩種電池的特性完全不同，所以沒有好壞之分；成本低、安全是磷酸亞鐵鋰的優勢，但三元電池的高能量密度和良好的低溫性能使其搭上了政策快車，因為國家新能源汽車補貼中明確提出，電池密度越高，相對續航裏程越長，新車補貼越高。所以近兩年動力電池廠商都想盡辦法把三元電池密度做得很高，比如當代安普科技有限公司的811電池(180Wh/kg)，LG的和松下的電池(160Wh/kg)。
密度過高的三元材料電池穩定性較弱。去年就有壹例純電動車充電沖擊後短路自燃的案例。
這樣，在同樣的體積下，具有密度優勢的三元材料電池就開始了良性循環。即使目前磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，三元材料電池成本為0.85元/Wh，但由於補貼政策，車企更熱衷於搭載三元材料電池的新車，從而提高續航能力，獲得國家補貼，降低自行車價格；三元材料電池的大規模出貨意味著規模經濟會降低其價格，未來進壹步降價的空間更大。
近年來，無論是絕對數量還是市場占比，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車領域的應用都在不斷萎縮，而三元材料電池的上升趨勢也是如此。
當代安培科技有限公司CTP技術
那現在磷酸鐵鋰電池怎麽“回潮”呢？原因很簡單，困擾其發展的密度問題已經攻克。2019年市場出現明顯的技術進步，磷酸鐵鋰電池與三元材料電池的體積能量密度差距縮小，高密度磷酸亞鐵鋰材料和單體電池容量150-200Ah的大電池開始出現在市場上。而且當代安培科技有限公司CTP和比亞迪的“刀片電池”結構更適合提高磷酸鐵鋰電池的利用效率。據估計，簡化結構的電池封裝可以使磷酸鐵鋰電池擁有比預期更大的成本下降空間，成本有望首先達到0.5X元/Wh的水平。
沒有低密度致命的磷酸鐵鋰電池，成本優勢相對更明顯。特斯拉計劃的動力電池脫碳也是出於成本考慮。特斯拉更換了無鈷電池。事實上，使用磷酸鐵鋰電池後，電池成本有望降低20%以上，動力電池占整車成本的40%左右，這意味著自行車價格會降低，而特斯拉的利潤會增加。
讓我們來看看幫助比亞迪股價漲到滿堂彩的“刀片電池”的結構。
比亞迪刀片電池內部結構
首先，“刀鋒電池”的系統能量密度並不是很高，達到140 Wh/kg，與上面提到的寧德811的電池密度相差很大，但是在體積能量密度上是有杠桿作用的，對於乘用車應用更實用，因為普通轎車/SUV的底盤空間有限，無法容納巨大的電池組。在壹定的空間內，可以布局更多的電池，這是不言而喻的。當磷酸鐵鋰電池填補了低密度的短板，低成本、高穩定性的特點將幫助其打開更廣闊的天地。
當然，首款搭載“刀鋒電池”的比亞迪韓EV要到今年6月中旬才能上市。屆時，價格、性價比、售後、口碑將直接影響比亞迪韓的銷售業績，也確實影響到磷酸鐵鋰電池的前景。說到底，特斯拉只是在“有意”提高無鈷動力電池的比例，而當代安培科技有限公司也在說，它有能力根據客戶需求提供合適的、有競爭力的解決方案，帶給客戶。但從比亞迪韓EV公布的續航數據來看，續航分別達到550km和605km，磷酸鐵鋰電池確實有實力與三元材料電池相媲美。
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