國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。
運量仍會以較高速度增長
目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；壹些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。
船舶大型化運力進壹步增長
目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘***計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。
班輪公司聯合將步入新階段
在20世紀末席卷全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，壹種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭***用等。另壹種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前壹種類型的聯合較多，但由
於不涉及資本，反而會由於產品***性加強，在壹定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。
更令人關註的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是壹個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（占全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，壹些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。
班輪公司涉足港口發展物流
在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的壹環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。
此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，
港口產業正是班輪公司延伸的開始。
國際航運將進入電子信息時代
隨著網絡技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了壹個新階段。由於網絡經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網絡，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之壹。
發展我國集裝箱運輸：路在腳下
1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。
世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統壹市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是壹個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲壹些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這壹點很值得我國政府考慮，適時地成立壹個強有力的執法機構。
我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等壹批規範航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系減少主觀隨意性的幹擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的幹擾，盡快消除地方性的“割據”狀況，建立壹個全國範圍的、統壹的、公平競爭的大市場。
政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。
2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。
面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這壹趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進壹步完善國內運輸網絡，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出壹個大膽的構想，
由國家出面，先將壹些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網絡從事經營。這樣壹方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另壹方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場占有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界壹艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利壹部分給貨主，從而進壹步增強競爭的優勢。
其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單壹的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務範圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是壹項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以註資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的壹個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是壹個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是壹個很好的例子，中遠當年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。
再次，應加快電子商務的發展。基於因特網發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建壹個基於因特網技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網絡，形成壹個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。
最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進壹步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。