改革開放的中國，國民經濟取得了超速增長和跨越。但從整體看，經濟運行質量還不高。作為支撐國民經濟運行的“大動脈”，諸如像物流方式分立，基礎設施不足，應用技術落後等壹系列問題，已開始形成瓶頸並對中國經濟質量的整體提升產生制約。
本刊註意到這樣壹個事實：隨著外資進入中國步伐的加快，跨國公司已將中國納入其全球戰略版圖，在分享中國市場給他們帶來巨額商業利潤的同時，這些跨國集團***同加快了對中國市場的全面滲透。
面對外資物流企業的強勢入境，中國的物流產業，中國的物流經濟戰略已面臨嚴峻的市場考驗。
直面跨國公司挑戰
中國物流企業正面臨著前所未有的巨大挑戰。從2002年12月11日起，中國就正式向外商開放國際貨運代理企業的控股權，在道路運輸、貨物代理、物資倉儲、貨物快遞、輔助服務等諸多物流領域中，中國已漸進地按照WTO承諾向外商開放了控股權。
現代物流作為壹種先進的組織方式和管理理念，早被世界工業界認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。正因如此，世界各國特別是發達國家都在加緊現代物流形態的研發。
跨國物流的介入優勢
世界物流的興起，是伴隨著經濟快速發展而形成的。早在20世紀初，由農產品流通引發的這壹概念快速延伸。美國因經濟發達，自然在物流觀念和市場運營方面獨領風騷。進入20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、準時化生產等先進管理系統的引入，物流也漸漸地進入了成熟與管理現代化相交融的階段。從發達國家的物流業態來看，現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據信息和物流專業知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。
發達國家向發展中國家滲透已成為世界經濟壹體化進程中的必然。巨大的中國物流市場需求，自然成為吸引眾多國際資本進入這個行業時的首選。
跨國物流通過先進的管理方式滲入中國市場也很自然。企業進行對外直接投資、從事跨國生產經營是企業所有權優勢、內部化優勢和區位優勢三者結合的結果。在企業對外投資與跨國經營中，通常前兩項優勢分別表現為先決條件和動力機制，而第三項優勢則決定企業展開這些活動的空間。
壹家企業能夠成功進行對外直接投資與跨國經營，必須至少具備壹個勝過競爭對手的所有權優勢——該企業擁有或能夠獲得外國企業所不具備的或無法獲得的資產及其所有權。所有權優勢分為可轉讓和不可轉讓兩種，前者包括專利權、商標權、生產秘訣等，後者包含了企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能、企業規模經濟等。在西方發達國家的物流領域，其所有權優勢是極其明顯的。如美國，全國物流體系的各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、工業物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區快遞——UPS代表著世界運輸和速遞業務的最高水準；惠爾浦公司是傳統工業物流的典型代表；而電子商務企業物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權優勢，成為這些企業進軍中國物流市場的雄厚資本。
在內部化優勢方面，外企表現為企業自我利用所有權優勢進行對外直接投資要比對外有償轉讓（即外部化）其所有權優勢能獲得更大的利益。企業的所有權優勢是壹個有機整體，專利權、商標權、生產秘訣等能轉讓給其他企業，但企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能等卻是難以轉讓的。因此，進行跨國經營由於發揮了整體優勢，就會比轉讓個別或部分優勢能帶來更大的利潤。由於物流的服務性質，使得物流行業的這種內部化優勢表現得尤為明顯。
外資跨國經營的三種方式
國際企業進行跨國經營的手段主要有貿易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結合國內和國際物流業的具體特點，國際企業將靈活地采取特定的策略進入中國物流市場。
1、貿易式進入。貿易式進入是通過向目標國家出口產品或服務而進入該市場，是非資本性進入。國際企業以貿易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設備及裝備，包括通訊、網絡、計算機等軟硬件的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由於產品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。
2．契約式進入。契約式進入是國際企業通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產轉讓合同而進入目標國家，是壹種“非股權安排”（Non－Equity Arrangement）。契約式進入的主要方式包括授權經營、技術協議、服務合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務性行業十分普遍，但在物流業，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發達國家已趨於成熟，但在我國仍屬於新事物，此間存在的利潤空間十分巨大。因此，國際企業均傾向於自主經營，以便迅速斂財。②我國物流市場的發育較為滯後，且國內物流企業之間惡性競爭現象較為普遍，對外資存在抵觸情緒。因此，物流的契約式合作風險很大。③我國的物流標準尚未與國際接軌，成為契約式進入的主要障礙。可以預見，當中國的物流業發展到壹定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業開拓中國市場的重要手段。
3、投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業的管理技術、銷售、財務以及其他技能轉移到目標國家，建立受本企業控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯邦快遞FEDEX自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯合包裹、UPS則拿到了直飛北京和上海的航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩了腳跟。②建立物流設施。新加坡港務集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之壹，集裝箱年吞吐量多年來壹直穩居全球前兩位，早有進入中國內地之心，這個心願終於在廣州港實現。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉壹出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業。很長壹段時間，珠江三角洲地區的物流主要靠香港、深圳中轉。由於新加坡巨頭的加盟，這壹格局必將發生變化。③追隨進入。2002年初，日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區的物流服務。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了許多國外物流公司進入中國市場的初期形態，進來時首先抓住自己熟悉的客戶。如UPS和摩托羅拉是長期全球戰略夥伴，到了中國，UPS順理成章地成為他們的物流服務供應商。④設立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年—1999年間，中國郵政國際速遞業務年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現了負增長。而DHL、TNT、UPS的業務增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯超市物流公司與秋雨環球物流股份有限公司***同投資7250萬元，成立的首家中外合資第三方商業物流項目在滬啟動，標誌著外資對中國第三方物流市場的進入。
中國物流業競爭態勢分析
隨著物流市場的逐步對外開放，國內物流企業與國際企業進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業競爭態勢的大致輪廓。
1、中國物流企業的根本優勢是本土優勢。①由於物流運作需要壹定的載體，而我國的物流設施設備盡管並不十分先進，但卻擁有豐富的資源，並且價格低廉，具有較強的競爭力。②物流的網絡性極強。我國的物流企業經過長期的運作，業務網絡初具規模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻。③文化底蘊優勢。國內物流企業更易於了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業在這方面則需付出更多。
2、中國物流企業的劣勢也十分明顯。宏觀方面，市場體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據狀態，全國統壹的物流市場尚未完全形成。長期計劃經濟的影響使得我國企業無論大小，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費。微觀方面，中國物流企業整體戰略規劃不理想，缺乏戰略意識，物流管理理念和方式十分落後。由於條塊分割難以形成物流的標準化和規範化作業，導致無效作業環節增加，嚴重影響了我國企業的國際競爭力和快速的市場反應能力。此外，物流企業專業化程度不高，內在質量差，運營效率低，基本是處於粗放經營狀態。
桂壽平教授告訴記者，內地物流主要是國內物流業務較多，國際物流業務比率偏少，造成物流成本過高。現在內地物流逐漸走向國際化的要求日顯迫切。
中國的外向型經濟越來越明顯，國際間貿易所占比重越來越大。2003年，中國港口集裝箱吞吐量接近5000萬標準箱，比2002年遞增32%，已超過美國，躍居世界第壹。有預測表明，到2010年，世界貨物海運量將達70億噸，其中，中國港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約1.1億標準箱。在這種趨勢下，如果說中國物流業不向國際化方向發展，將對中國的對外貿易產生不良影響，這絕不是危言聳聽。
在合作與競爭中前行
2004年，聯邦快遞宣布在上海成立中國區總部，擔負統籌中國區所有業務的發展。據說這個總部當時就設有首席執行官、財務官、信息官、人力資源官，同時技術、銷售人員也齊備，可謂五臟具備、功能齊全，這在業界人士看來布局己拉開序幕。當初連聯邦快遞的高層就表示，這樣的壹個機構“完全能夠應對各種挑戰，統籌中國區各種業務的發展，同時把握聯邦快遞在中國長遠的發展方向”。
盡管當時聯邦快遞中國區總裁、亞太區副總裁陳嘉良表示，中國區總部不會成為壹個投資性公司，而且沒有計劃在中國獨資運作快遞業務。但是，在中國快遞和物流市場即將開放之際，人們還是從這壹動態中感受到了中外合作的物流格局將發生新的變化。
兩難抉擇
在《外商投資國際貨運代理業管理辦法》中，外資快遞公司在華成立合資企業，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外資快遞公司可在華設立獨資分公司。時間臨近，在忽隱忽現、分合不定的各種傳聞之中，似乎也可以看出聯邦快遞試圖在雙方的變化中，權衡各種利益以便做出壹個最好的決策。不光是聯邦快遞，當年的UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快遞增巨頭都是通過與國內物流行業的老大中外運聯姻而進入中國。
幾乎每壹家進入中國的快遞業巨頭都是通過傍上本土物流行業的老大而進入中國。這樣，壹是可以繞過政策限制，二是通過合資來彌補外資企業本地資源的匱乏。在此後的發展中，有的外資巨頭在與中國大佬的合作中，確實得到了許多利益和機會，而對有的公司來說，在某種程度，這種合作似乎只是壹種“傷害”。
比如，與中外運合作的幾家外資物流企業的命運就迥然不同。每家與中外運合作的公司都只是中外運的代理公司，而無論與誰的合作，中外運都能從中賺取不菲的利潤。既然與誰合作都能收取到代理費，那自然是與中外運的關系越好，從中外運手中拿到的業務也就越多了。中外運壹碗水自然很難端平。幾年下來，據說，與中外運合作的德國DHL公司營業額躍升60倍之多，並且與中外運續簽了長達50年的合作協議；與中外運合作的美國UPS公司在中國的業務總量增長速度，也已連續幾年保持在35%以上。而TNT公司在去年與中外運合作的15年期限終止後，單方面宣布將不再與中外運合作。據業內人士透露，在與中外運的合作中，TNT總是壹個“受氣”的角色，並沒有得到多少實際利益，代理的只是30公斤以下的快遞業務，這點與TNT“世界第二大供應商”的頭銜相悖，更大大限制了TNT公司在中國物流業務上的發展。
不僅如此，在與國內企業的合作中，很多外資物流企業只能遊離於主流業務之外，很難掌握自己的命運。比如，中外運與外資企業的合作涉及的幾乎都是快遞業務。2002年，中外運的營業額達到135 .5億元，其中貨運服務的營業額為103億元，而快遞業務只有11.5億元，快遞業務還未占到營業額的10%。而與中外運合作的幾家大公司中，除了DHL，其他像UPS等公司的主要業務其實都在大宗的貨物運輸上。據壹位業內專家透露，從全球領域看，貨運的市場空間要大得多，快遞只不過占其中很小的壹部分市場份額。而貨運恰恰也是中外運的主業，在與中外運的合作中，這些合作者顯然不敢太多涉足這些領域。
同床異夢
當初，在壹些業內人士看來，聯邦快遞強勢地位顯然有助於它在未來向獨資發展。FEDEX進入中國時，選擇了大通物流作為合作夥伴，傳說大通當時的快遞業務就直逼EMS，可算得上風頭正勁。然而，也就是在1999年左右，當FEDEX與大通的合約到期時，FEDEX並沒有再與大通續約，而是選擇了壹家當時實力遠遠不及大通，名不見經傳的大田公司進行合作。這為以後的格局變化設下伏筆。
據說，當初在大田集團與聯邦快遞簽署的合作協議中，雙方承諾聯邦快遞將主攻中國境外業務，大田則主要負責國內快遞網絡的拓展。當時，有人分析FEDEX意圖通過控制這樣的壹家小公司而在中國保持FEDEX的管理和經營風格，而且，在中國完全對物流業開放後，也能以較低成本拿到獨資權。然而幾年下來，當年名不見經傳的大田已經從壹家小貨代公司成長為資產近4億元的大集團。大田的發展更是做出了超大舉動，不僅將總部從天津遷到北京，並重新設立了新的業務發展方向：以快遞為龍頭，空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立獨特的大田物流服務體系。對於這樣壹個羽翼逐漸豐滿的合作夥伴，聯邦快遞顯然有些難以控制。
當時，有業內人士揣測，這是大田拋開聯邦快遞“單幹”的壹個前端。當時，聯邦快遞卻表示有可能參股大田的國內快遞業務，不僅如此，聯邦快遞還向外界宣稱，與大田的15年合約期滿後，將延續合作至50年。然而事隔不到半年，延續合作之說已經不了了之。相反，聯邦快遞卻通過設立中國業務區的方式向獨立運行邁出了更加實際的步伐。據說，聯邦快遞此前曾向大田集團提出收購大田——聯邦快遞另外50%股份，將合資公司變成獨資公司的要求，但由於大田集團要價過高，此舉未能達成協議。
聯邦快遞中國區總部成立之時，也是大田——聯邦快遞成立5周年的日子。然而，在這樣重要的日子裏，大田集團董事長卻姍姍來遲，據當時參加活動的記者說，大田掌門人王樹森參加完新聞發布會後就匆匆離去。有人問起聯邦快遞新成立的中國區總部與大田——聯邦快遞的關系時，有人坦言，聯邦快遞中國區總部的機構、人事與大田——聯邦快遞沒有任何關系。
TNT計劃在北京空港物流基地圈地50畝，投資5000萬元興建空港物流基地，將這裏建成中國最大的綜合快運中心，其中包括快件分發中心、貨運和綜合倉儲中心。這壹系列舉措，顯然是TNT為日後搶占中國物流業制高點所做的精心準備。
專家指出：今天物流行業的經營和管理水平已越來越高，國內物流企業如果跟不上的話，與其合作的外資企業也會受到拖累。經過多年發展，外資物流企業在中國境內的網絡漸趨完善，對中國國情也逐漸參透，完全可以趁早擺脫，TNT、聯邦快遞的獨立只是壹個開始。
外資企業非常重視中方合作者與中央政府及地方政府的關系，不僅僅因為這能夠促進政府對合資項目的初期審批，良好的政府關系也能夠確保合資公司在未來繼續獲得必要的運營許可與幫助，尤其是在運輸方面。外資企業與跨國企業貨主之間已經有良好的關系，但仍然很註重中方合作者所能帶來的本地客戶，這能幫助合資項目在初期獲得更多收入。
洋物流擇機出擊
2005年2月26日，LG(中國)物流有限公司宣告成立，這也使LG成為自2004年12月11日我國物流領域全面開放後，首家將專業的物流系統引進中國的外資企業。據悉，LG早在6年前已在韓國創立了自己的專業物流公司。從2004年5月開始，LG又將韓國物流專家大批派遣至中國，全面調查分析中國市場的物流結構，專門構建了適合中國的物流信息系統。LG(中國)物流有限公司的成立雖然並出人意外，但還是引起了人們的極大關註。實際上，壹些外資物流企業比LG公司來得更早。
各國勁旅紛紛搶灘
2004年，馬來西亞交通部長陳廣才攜該國東南集團高層代表團來到無錫，與無錫市北塘區簽約擴大物流領域的投資。該集團將投資1億美元，與無錫金南物流有限公司合作建設無錫交通汽車廠，並創辦無錫市首家中外合資駕校———無錫金南駕駛培訓有限公司。
幾乎是東南集團進軍無錫同時，深圳最大的外資物流業項目——華南國際工業原料城在深圳五洲賓館隆重簽約。該項目將投資26億元，將成為華南地區最大的工業原料供應基地。
對於這壹物流業外資“巨無霸”項目落戶深圳，有關專家認為，建設大型工業原料交易市場，已成為深圳及珠三角地區積極應對加入WTO、構築世界級制造業生產基地的迫切要求。這壹項目建成後，將有效降低本地區制造業成本，同時還可以在成本、信息、采購、銷售、出口等多方面增強深圳對制造業企業的吸引力。
今年春節前夕，壹向在中國潛行的世界物流地產巨頭美國普洛斯突然發力。普洛斯副總裁沈晉初表示，普洛斯計劃在未來5—7年內，投資20億美元在中國打造沿海倉儲網絡。
作為全球最大的物流地產開發商和服務商，普洛斯在北美、亞洲、歐洲等70個市場上擁有並管理著1972處物流倉儲設施，***計2700萬平方米。普洛斯客戶總監楊松介紹說，在廣州和深圳還有項目正在談判。目前，普洛斯在華東和華南地區均建立了物流園區，沿海戰略的下壹步目標是渤海灣經濟圈。從今年開始，普洛斯將在京津地區實施大規模的投資計劃。
UPS大步前行
2004年，外資物流企業在中國面臨的壹個核心問題是“應該采用什麽樣的運營模式”？是建立全資子公司，還是合資公司？按照中國加入世貿組織的協定：到2005年年底，中國應修改相關法規，取消對外商投資物流企業所有權的限制。鑒於此，壹些外國物流企業已經決定采取全資子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就決定通過兩種途徑確立自己的市場地位。
2004年12月2日，UPS（美國聯合包裹公司）做出了號稱進入中國市場16年來最重大的決定，出資1億美元從中外運“贖身”，邁出了中國獨資行的第壹步。到2005年，其將獲得中國最主要商業城市國際快遞業務的獨立經營權。
1907年UPS成立於美國華盛頓州西雅圖市，現總部設在亞特蘭大。目前，UPS已是世界上最大的速遞和包裹運送公司，服務範圍遍布全球200個國家及地區，在全球擁有37萬名員工。2003年，UPS的營業額達到300多億美元，當年向世界各地投遞了35億件包裹和文件。在世界地圖上，已經很少能夠找到UPS服務覆蓋不到的地方。
1988年，UPS進入中國內地開展國際快遞業務，但由於當時中國政策所限，只能選擇與中外運組成合資公司，雙方各占50%股份。在中國境內運行的短短十幾年間，UPS已經與FedEx（聯邦快遞）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）壹起占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。
盡管UPS與中外運合作關系壹直很好，但是這種政府包辦的婚姻不利於其在中國市場的提速擴張。有專家預測，3年後中國快遞業務將以十幾倍的速度增長， UPS想要在未來的市場中占據更有利的競爭地位，就必須搶先實施自己的擴張戰略。於是，拋開中外運的束縛就成了其必然要走的壹步棋。早在2003年，四大國際快遞巨頭之壹的TNT就已經率先選擇脫離合作夥伴中外運，與此同時，TNT又宣布與民營的“超馬赫”結成新的合作夥伴關系。當時就有業內人士認為，TNT選擇民營小公司做合作夥伴，最終目的就是為了控制超馬赫，實現“變相獨資”。
外資物流企業的分家單幹，從另壹個方面給我們提了個醒：在中國境內的市場角逐中，中國企業自認為在與地方政府和中央政府的關系、在中國的網絡能力、在中國的客戶關系、本土人才等方面的優勢，可能並不那麽重要。